Курсовая работа (т): Разработка схемы доставки фанеры из г. Бобруйск (Беларусь) в г. Верона (Италия)

Рисунок 2.7 - ПВД вторичный

Рисунок 2.8 - Способ погрузки на транспортное средство

Количество груза в отправке определяет грузоподъемность транспортного средства, объем его кузова и площадь пола или внутренние размеры кузова.

Оптимальная грузоподъемность транспортного средства q определяется по формуле 2.1:

(2.1)

где  - коэффициент статического использования грузоподъемности,  =1;

 - годовой объем перевозок груза,  =1472 т;

 - годовой коэффициент экономической эффективности,  = 0,12;

 - цена 1 т груза,  = 11 000 000 бел. руб.;

 - соответственно составляющая продолжительности времени простоя автомобильного транспортного средства под грузовым, таможенными и другими операциями, приходящаяся на 1 ездку с грузом, не зависимая и зависимаяот его грузоподъемности,  = 0,1 ч;

(2.2)

 - число пограничных переходов без таможенного оформления, ;

 - число пограничных переходов с таможенным оформлением, ;

 - соответственно составляющая расходов на 1 ч работы автомобильного транспортного средства, не зависимая и зависимая от его грузоподъемности,  = 6000 Br/ч, = 550Br/ч;

 - составляющая переменных расходов на 1 км пробега,  = 400 Br/ч;  - коэффициент использования пробега,  = 0,8;

 -средняя техническая скорость,  = 50 км/ч.

Подставим занчения в формулы (2.1) и (2.2) произведем расчет

;

На основании расчета принимается грузоподъемность автомобильного транспортного средства как

(2.2)

где q_ду - максимально возможная грузоподъемность транспортного средства принятого состава исходя из допустимой общей массы и осевых нагрузок по несущей способности дорог, по которым будет проходить перевозка. Подставим значения в формулу 2.2 и произведем расчеты

Принимаем грузоподъемность автомобиля 22,95 т.

3. Разработка схем укладки грузов в кузове транспортного средства

Необходимо определить общее количество перевозимого груза перед разработкой схемы укладки грузов в кузове ТС. Общее количество перевозимого груза q_ф не должно вызывать превышение технически допустимой максимальной массы автомобильного транспортного средства, его допустимых максимальной массы и осевых нагрузок исходя из дорожных ограничений каждой страны, по территории которой выполняется перевозка, а также обеспечивать его размещение в кузове или кузовах. Таким образом, должно обеспечиваться условие:

,(3.1)

где  - технически допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства, установленная заводом-изготовителем, = 44т;

 - масса автомобильного транспортного средства без груза, т (= 8,05 + 7 = 15,05 т);

 - допустимая максимальная масса автомобильного транспортного средства при проезде по дорогам i-й страны (таблица 2.1);

 - масса груза, которая может быть размещена в кузове транспортного средства без превышения осевых нагрузок при проезде по дорогам i-й страны (таблица 2.1), , ;

 - масса груза, которая может быть размещена исходя из вместимости кузова транспортного средства:

= 89 м³·0,784т/1,18 м³ = 59,13 т.

Найдем фактическое общее количество перевозимого груза по формуле (3.1):

При международной перевозке грузов автомобильным транспортом важнейшим ограничением является ограничение нагрузки на ось транспортного средства. Для сочлененного автомобильного транспортного средства лимитирующими являются нагрузки на оси (тележку) полуприцепа. Для исключения превышения осевых нагрузок требуется выполнение следующего условия:

,(3.2)

где  и  - соответственно допустимая масса, приходящаяся на переднюю и заднюю опору транспортного средства, т;

 и  - соответственно масса, приходящаяся на переднюю и заднюю опору транспортного средства без груза, т;

Заводы-изготовители не всегда указывают распределение массы транспортных по осям без груза (нагрузки). В этом случае значение масс без нагрузки может быть определено через значения других параметров, установленных заводами-изготовителями, по формулам:

- масс без груза полуприцепа, передающихся на ось шкворня m_сп и заднюю ось (тележку) m_сз:

(3.3)

(3.4)

где  и  - соответственно установленная нагрузка приходящаяся на ось шкворня и тележки полуприцепа с номинальной загрузкой грузок, , ;

 - грузоподъемность, ;

 - смещение оси ССУ тягача относительно его задней оси, ;

 - база тягача, ;

 - база полуприцепа, ;

 - внутренняя длина кузова, ;

 - задний свес, .

Кроме того, для исключения превышения осевых нагрузок необходимо размещать груз как можно более симметрично по ширине транспортного средства, а также необходимо размещать центр тяжести груза вдоль продольной оси на определенном отрезке.

Расчетная схема для определения отрезка, на котором должен быть центр тяжести груза для автопоезда, приведена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Расчетная схема для определения осевых нагрузок

l_к - внутренняя длина кузова; l_пг - расстояние от передней стенки кузова до центра тяжести груза; l_бп - расстояние между центрами передней и задней опор транспортного средства; l_ба - база тягача; l_зс - задний свес; l_т - смещение оси ССУ тягача относительно его задней оси; q_по - масса груза, приходящаяся на переднюю опору; q_зо - масса груза, приходящаяся на заднюю опору; q_па - масса груза, приходящаяся на переднюю ось тягача; q_за - масса груза, приходящаяся на заднюю ось тягача; q - масса перевозимого груза; g - ускорение свободного падения.

Определим значения распределения массы транспортного средства по осям без груза с помощью формул (3.3) - (3.4):

Тогда согласно формуле (3.2) проверяется условие:

 т.

Как мы видим условие выполняется, поэтому в дальнейших расчётах будем ссылаться на значение  т.

Нагрузка на переднюю опору не будет превышена, если центр тяжести груза будет размещен от передней стенки на расстоянии не менее, определяемом по формуле:

.(3.5)

Аналогично нагрузка на заднюю опору не будет превышена, если центр тяжести груза будет размещен от передней стенки на расстоянии не более , определяемом по формуле:

.(3.6)

Таким образом, укладка груза по длине кузова должна быть такой, чтобы центр тяжести груза находился от передней стенки кузова транспортного средства на расстоянии l_пг, удовлетворяющем условию:

(3.7)

Найдем отрезок, на котором должен находиться центр тяжести груза, чтобы не превышались допустимые осевые нагрузки, по формулам (3.5) - (3.6):

м;

м.

Таким образом, центр тяжести груза должен находиться на расстоянии от передней стенки в следующих пределах:

Коэффициент статического использования грузоподъемности автомобильного транспортного средства рассчитывается по формуле

.(3.8)

Рассчитаем коэффициент статического использования грузоподъемности автомобильного транспортного средства при перевозке фанеры и ПВД вторичный по формуле (3.8):

Для крепления груза будем использовать стяжные ремни компании «ГрузоПодъёмСерВис», который состоит из короткой части оснащенным двойным крюком и храповым механизмом и длинной части с двойным крюком на одном конце. Технические характеристики стяжного ремня приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Технические характеристики стяжного ремня

Схема укладки груза в кузове полуприцепа представлена на рисунке 3.2

Рисунок 3.2 - Схема укладки груза в кузове автомобиля

4. Графическое предоставление грузопотоков

5. Обоснование схемы работы транспортных средств и их экипажей и построение графиков работы на маршрутах

транспортный сеть груз перевозка

Режим труда и отдыха водителей при международных перевозках определяет Европейское Соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки AETR / ЕСТР.

Для работы водителей, работающих на международных маршрутах, характерно 4 типа времени:

·        время управления автомобилем - период времени, когда водитель выполняет свою непосредственную обязанность - управляет автобусом (продолжительность управления);

·        время рабочее активное - время, когда автобус находится в остановленном состоянии, а водитель не выполняет своих непосредственных обязанностей, но, тем не менее, занят каким-либо физическим трудом (ремонт и обслуживание автобуса, заправка и мойка, присутствие при посадке, высадке пассажиров и т.д.);

·        время рабочее пассивное - время, когда водитель не занят активным физическим трудом, но в то же время не может покинуть рабочее место, а именно: время, проводимое вторым членом экипажа в движемся автобусе. Время ожидания в течение, которого водители не обязаны оставаться на своих рабочих местах, иначе как реагирование на возможные сигналы к налу или возобновлению вождения, либо к выполнению другой работы;

·        время отдыха водителя. Автобус находится на стоянке, водитель отдыхает в гостинице, мотеле, кемпинге либо в автобусе , если иметься специальное место для сна предусмотренное конструкцией ТС. Сюда же относятся перерыва в управлении

По Соглашению ЕСТР нормируются продолжительность управления, перерывов в управлении и отдыха. Не нормируются другая работа, периоды нахождения на рабочем месте без работы, а также пробег транспортного средства под управлением водителя.

Согласно ЕСТР ежедневная продолжительность управления не должна превышать девяти часов. Она может быть увеличена максимум до 10 часов не более двух раз в течение недели. Еженедельная продолжительность управления не должна превышать 56 часов. Общая суммарная продолжительность управления в течение любых двух последовательных недель не должна превышать 90 часов. После периода управления в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывом продолжительностью не менее 15 минут, за которым следует перерыв продолжительностью не менее 30 минут, распределенными на протяжении периода управления или сразу после этого периода.

Время ожидания и время, не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве, на пароме или в поезде, не рассматривается в качестве «другой работы», и должно квалифицироваться как «перерыв».