Дипломная (вкр): Проектування пункту технічного обслуговування вагонів на сортувальній станції

Проектування пункту технічного обслуговування вагонів на сортувальній станції

ВСТУП

Вагонному господарству відводиться важливе місце у організації процесу перевезення. Це достатньо розвинута підгалузь залізничного транспорту.

За останні роки :

різко скоротилися обсяги перевезення;

значно подорожчали ціни на рухомий склад, матеріали, запасні час- тини, електроенергію та інші ресурси;

країна не надає фінансову допомогу та субсидування галузі для підтримки та удосконалення її інфраструктури.

Як результат в цих умовах значно постарів рухомий склад, ремонтні підприємства працюють в умовах дефіциту вказаних вище ресурсів, що рано чи пізно вплине на безпеку руху.

В цих умовах основна надія покладається на досягнення науки.

Використання досягнень науки та техніки в розвитку залізничного транспорту передбачає:

прискорення впровадження автоматизованих методів та засобів контролю якості продукції, як складової частини технологічних процесів;

створення багатофункціональних машин та обладнання, пере- налагоджуваного при зміні технологічних процесів виробів, які випускаються;

впровадження більш досконалих технологічних процесів ремонту вагонів та вузлів;

забезпечення на заводах високої продуктивності праці за рахунок впровадження поточно-конвеєрних ліній, механізації та автоматизації виробничих процесів, встановлення нового більш досконалого обладнання;

- підвищення якості та надійності продукції при випуску, що приведе до підвищення міжремонтних термінів пробігу вагонів.

В якості базового підприємства обрано Дарницький ВРД.

У дипломному проекті пропонується:

- замінити технологічне обладнання візкового відділення на більш прогресивне;

 впровадити потоково-конвейєрну лінію з ремонту візків;

- розробити технічне переоснащення візкового відділення із наступним використанням нового обладнання.

Дипломний проект складається з пояснювальної записки та комплекту креслень.

1. ПРОЕКТУВАННЯ ПУНКТУ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАГОНІВ НА СОРТУВАЛЬНІЙ СТАНЦІЇ

вагон надресорний сортувальний ремонт

1.1    Призначення і структура системи технічного обслуговування та ремонту вагонів

Система технічного обслуговування і ремонту вагонів має тісний взаємозв'язок у часі й у просторі з експлуатаційною роботою станції.

Тому розробка питань організації вагонного господарства починається з аналізу вагонопотоків станції.

При цьому приділяється велика увага розміщенню всіх пристроїв на території станції.

Пункти технічного обслуговування вагонів призначені для перевірки справності, вагонів і підготовки їх до перевезень. Відповідно до встановленого технологічного процесу і графіку руху поїздів на ПТО контролюють технічний стан вагонів, виконують поточний ремонт і випробування автоматичних гальм.

Для відновлення працездатності вагонного парку в процесі експлуатації в пунктах масового навантаження, вивантаження і формування порожніх поїздів створюються механізовані пункти поточного відчіпного ремонту вантажних вагонів.

Створення і розвиток механізованих пунктів підготовки вагонів (ППВ) до перевезень розглядаються як важливий крок у формуванні технічної бази для обслуговування вагонів. Вагонні депо призначені для забезпечення технічного обслуговування вантажних вагонів на заданих дільницях і виконання деповського ремонту.

1.2 Розробка прогресивного технологічного процесу ПТО

Внаслідок збільшення швидкості руху вантажних поїздів до 120 км/год, водіння здвоєних поїздів, підвищення вантажопідйомності вагонів, впровадження засобів механізації вантажно-розвантажувальних операцій значно зросли навантаження на вузли і деталі вагонів.

Аналіз роботи ПТО мережі залізниць показав, що в парку відправлення, при існуючій типовій технології, затрачається близько 10 - 15 хвилин на повторний пошук несправностей вагонів і безпосередньо на ремонт і випробування гальм тільки 15 - 20 хвилин. При діючому порядку технічного обслуговування вагонів на сортувальних станціях має місце дублювання огляду, що знижує продуктивність праці працівників ПТО, не забезпечує виконання повного обсягу ремонтних робіт. Тому виконання більш трудомістких робіт з ремонту рухомого складу передбачається не в парку відправлення, а на спеціалізованих коліях сортувального парку, виділених для цієї мети й обладнаних відповідним технологічним оснащенням.

Комплекс задач автоматизованої системи управління ПТО (АСУ ПТО) як складова частина автоматизованої системи управління роботою сортувальної станції (АСУ СС) у єдиному технологічному процесі її роботи. Технологія АСУ ПТО розроблена з урахуванням виділення додатково двох шляхів (тупиків) для нагромадження і ремонту вагонів поточним відчіпним ремонтом.

Пропонована технологія дозволяє організувати безвідчіпний ремонт вагонів у парку відправлення і поточний відчіпний - на спеціалізованих коліях сортувального парку по нарядах. Ця система створює умови для повного і якісного усунення несправностей вагонів, забезпечення контролю за наявністю запасу деталей, матеріалів і використанням робочої сили в змінах. Впровадження АСУ дозволить робити аналіз зупинок поїздів за показниками приладів КТСМ-01Д.

На основі збору первинних даних ПТО представляється можливим формувати інформаційний масив, що є базою для рішення задач по контролю за якістю підготовки поїздів у рейс і надалі за технічним станом вагонів усієї мережі залізниць.

Технологія АСУ ПТО повинна впроваджуватися при оснащенні існуючих сортувальних станцій засобами обчислювальної техніки, а також при розробці документації на будівництво нових і реконструкцію діючих сортувальних станцій. Впровадження комплексної автоматизації і механізації виробничих процесів на ПТО забезпечує підвищення якості технічного обслуговування вагонів, подальше подовження гарантійних дільниць невпинного руху поїздів, а також підвищення продуктивності і поліпшення умов праці.

До засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда відноситься апаратура виявлення перегрітих букс та система комплексного контролю КТСМ-01Д.

Основне призначення засобів контролю полягає в підвищенні безпеки руху поїздів завдяки своєчасному виявленню несправностей рухомого складу. Поїзда, у яких за допомогою засобів контролю будуть виявлені несправні вагони, зупиняються на станції, перед якою розташовані ці засоби, для огляду, усунення чи несправностей відчеплення вагона.

Система КТСМ-01Д включає у свій поїзд базову підсистему для виявлення перегрітих букс, підсистему для виявлення дефектів коліс по колу катання, підсистему -для виявлення деталей, що волочаться.

Апаратура КТСМ-01Д призначається для безконтактного виявлення на ходу поїзда перегрітих букс рухомого складу і видачі обслуговуючому персоналу на станції інформації про наявність і розташування в поїзді вагонів з такого виду несправностями.

Принцип дії апаратури КТСМ-01Д заснований на сприйнятті чуттєвими елементами імпульсів інфрачервоного випромінювання від задніх, по ходу руху поїзда, стінок корпусів букс, і додатково від маточини колеса з наступним перетворенням цих імпульсів в електричні сигнали, виділенні сигналів від перегрітих букс, реєстрації і передачі отриманої інформації.

Принцип дії системи КТСМ-01Д заснований на вимірі за допомогою п'єзоелектричних датчиків прискорень рейки при ударі по ньому колеса з дефектом по колу катання (повзун, навар, вищербини, нерівномірний прокат) і виділенні за визначеними критеріями сигналу інформації у випадках, коли динамічний вплив колеса на рейку перевищує задане граничне значення. Система виробляє сигнал наявності у вагоні деталі, що волочиться, при механічному зіткненні вузлів і деталей вагона, що виходять за межі нижнього обрису габариту рухомого складу.

Апаратура КТСМ-01Д включає у свій поїзд перегінне і станційне устаткування, зв'язані між собою кабельною лінією зв'язку. Перегінне устаткування у свою чергу підрозділяється на напільне і постове, а станційне: що реєструє і на те, яке сигналізує.

Напільне устаткування встановлюється безпосередньо на шляху і призначено для зчитування інформації з рухомого складу. Сигнали від напільного устаткування надходять по кабелю до постового устаткування.

Після обробки сигналів пристроями постового устаткування інформація про стан букс вагонів передається до станційного устаткування і реєструється цифродрукуючими пристроями. При цьому для апаратури КТСМ-01Д установлюються порядкові номери вагонів (починаючи з голови поїзда) з перегрітими буксами, сторона поїзду, загальна кількість вагонів у поїзді, загальна кількість вагонів з перегрітими буксами, справність.

Система КТСМ-01Д забезпечує додатково вказівку порядкового номера осі з перегрітою буксою у вагоні, ступені перегріву букси, часу контролю поїзда, його порядкового номера.

У момент виявлення засобами контролю перегрітих букс, дефектів коліс чи деталей, що волочаться, зі станційного устаткування відповідні сигнали про це передаються на сигнальний світловий покажчик, встановлюваний між перегінним устаткуванням і вхідним сигналом станції, а також на устаткування, що сигналізує. Устаткування засобів, що сигналізує, контролю видає звукові і світлові сигнали тривоги. При цьому в системі КТСМ-01Д передбачений видача сигналу «Тривога1», виявленні перегрітих букс середнього ступеня аварійності (температура букси незначно перевищує рівень настроювання) чи несправних коліс по колу катання, і сигнал «Тривога2», при виявленні перегрітих букс із високою температурою шийки чи осі деталі, що волочиться.

Особи, що знімають показання пристроїв засобів контролю, повідомляють черговому по станції про наявність у поїзді несправних вагонів, що прибуває, про вид несправностей, а оглядачам-ремонтникам - додатково про кількість, розташування в поїзді таких вагонів.

1.3 Розрахунок вагонопотоку на сортувальній станції

Обсяг роботи сортувальної станції характеризується добовим вагонопотоком, що проходить через станцію. Він визначається за формулою

,                                                                                  (1.1)

де k - число дільниць полігона, k=5;- розміри руху на i-тій дільниці;- середня кількість вагонів у поїздах на i-тій дільниці.

Схема сортувальної станції - двостороння [дивись графічну частину аркуш 1.]

Загальний пробіг вагонів на полігоні [1,c.5]

,                                                                             (1.2)

де Ai - довжина дільниці даного полігона.

 вагоно-км.

1.4 Розрахунок робочого і наявного парків вагонів

Робочий парк вагонів підраховується за формулою [1,c.5]

     ,                                                                        (1.3)

де  - кількість вагонів у русі;

 - кількість вагонів, які знаходяться на переробці на технічних станціях [2,c.6];

 - кількість вагонів, які знаходяться під вантажними операціями

 вагонів.                                                    (1.4)

,                                                                                (1.5)

де  - число призначень поїздів за планом формування, =5 [2,c.6];

e - параметр нагромадження, е =7 [2,c.6];

р - число технічних станцій, р=К-1=5-1=4[2,c.6];- сумарне число вагонів у поїздах усіх дільниць [1,c.6];

, V=289.                                                                            (1.6)

                                                                               (1.7)

де  - норма простою вагонів під однією вантажною операцією, =9ч.;

 - середньодобове вивантаження, =55вагонів [2,c.6];

 - середньодобове навантаження, У2=60вагонів [2,c.6];

 вагонів.

 вагонів.

 вагонів.

Загальний інвентарний парк вагонів розраховується за формулою:

                                                                                    (1.8)

де - коефіцієнт, який враховує вагони, що знаходяться в неробочому парку, [1,c.7]

 вагонів.

Інвентарний парк визначених вагонів розраховуємо за формулою

                                                                                         (1.9)

де  - коефіцієнт, що враховує наявність у загальному парку

напіввагонів.

вагонів.

Всі значення для розрахунку ПТО на ЕОМ відобразимо в таблиці 1.1

Таблиця 1.1- значення для розрахунку ПТО на ЕОМ