Правовая охрана морской среды Арктики от загрязнения чужеродными видами биологического разнообразия
Николай Сергеевич Куделькин, кандидат юридических наук, старший научный сотрудник сектора экологического, земельного и аграрного права Института государства и права РАН Россия
Аннотация
Рассмотрены вопросы, связанные с биологическим загрязнением морской среды применительно к Арктическому региону. Указывается на то, что актуальность данной проблемы для Арктики с течением времени будет возрастать. Исследованы международно-правовые акты, регулирующие отношения в данной сфере, а также отечественное законодательство. Даются предложения по совершенствованию правового регулирования в области охраны природной среды Арктики от нежелательных биологических инвазий.
Ключевые слова: чужеродные виды, биологические инвазии, биологическое обрастание, судовые балластные воды, интродукция видов, акклиматизация видов, морская среда, Арктика, глобальное потепление, охрана окружающей среды, Арктическая зона Российской Федерации.
Abstract
Legal protection of the arctic marine environment from pollution by alien species
N.S. Kudelkin, Candidate of legal sciences, Senior researcher of the Sector of Environmental Land, and Agrarian Law of the Institute of State and Law of the Russian Academy of Sciences
The issues related to biological pollution of the marine environment in relation to the Arctic region are considered. It is indicated that the relevance of this problem for the Arctic will increase over time. International legal acts regulating relations in this sphere, as well as domestic legislation are studied. Proposals are made to improve the legal regulation in the field of protection of the Arctic environment from unwanted biological invasions.
Keywords: alien species, biological invasions, biological fouling, ship ballast water, species introduction, species acclimatization, marine environment, Arctic, global warming, environmental protection, Arctic zone of the Russian Federation.
В настоящее время инвазии чужеродных видов причисляются к одной из самых серьезных угроз для биоразнообразия во всем мире, актуален этот вопрос и для Арктики, которая характеризуется чувствительными к любому воздействию экосистемами, в том числе и морскими. Инвазивные виды оказывают серьезное воздействие на экономику, окружающую среду, здоровье человека и, как следствие, создают серьезные преграды для устойчивого развития. Научным сообществом инвазивные виды отнесены к одной из четырех основных угроз для мирового океана наряду с такими опасными явлениями, как загрязнение морской среды с суши, чрезмерная эксплуатация морских биологических ресурсов, изменение либо повреждение морских экологических систем1. Среди основных источников загрязнения морской среды чужеродными организмами особое место занимают балластные воды, которые могут содержать бактерии и вирусы, представителей животного мира, переносить различные виды микроводорослей, включая токсичные, которые способны вызывать опасные цветения воды, известные как «красные приливы». Воздействие таких явлений на человека хорошо задокументировано и включает в себя паралитическое отравление моллюсками, которое может привести к тяжелым последствиям для здоровья и даже стать причиной смерти.
В качестве других источников биологических инвазий можно назвать биообрастание судов, проникновение чужеродных видов в морскую среду через систему каналов и реки, аквакультуру, выпуск в окружающую среду обитателей аквариумов и прудов, выпуск организмов, предназначенных для использования в качестве живого корма, преднамеренную интродукцию и т.д. Следует отметить, что проникновение чужеродных видов в несвойственную для них среду, как правило, происходит незаметно, а последствия проявляются не сразу, зачастую спустя очень продолжительное время, при этом их масштабы могут характеризоваться как экологическая катастрофа, а их устранение чрезвычайно сложно или невозможно вовсе. Таким образом, проблема охраны морской среды от загрязнения чужеродными видами становится весьма актуальной в современном мире, особенно интересна ее правовая составляющая.
Итак, начнем рассмотрение данного вопроса с такого вида загрязнения, как перенос чужеродных видов судами.
Одни из первых случаев интродукции видов в новые районы относятся еще к XIII в., когда люди начинали продвигаться дальше через океаны, исследуя и узнавая мир. Количество таких инцидентов возрастало, сначала медленно, затем все быстрее, вместе с увеличением интенсивности морской деятельности, связанной главным образом с торговлей между странами. Особенно это стало заметно после промышленной революции, которая проложила путь к современной глобальной экономике The GloBallast Story: Reflections from a Global Family. GEF-UNDP-IMO. GloBallast Partnerships Programme. GloBallast Monograph. No. 25. P. 11..
В 1903 г. одноклеточная водоросль, известная ученым как Odontella sinensis, была обнаружена в проливе Скагеррак. Позднее она был снова замечена в Северном море и в 1909 г. зарегистрирована у г. Плимут (Англия). Хотя подобные водоросли обитают во всех океанах и морях, этот конкретный вид, как известно, предпочитает теплые тропические воды Индо-Тихоокеанского региона, а не холодные северные моря. Этот морской организм попал в учебники истории как один из первых зафиксированных случаев водных инвазий. Но каким образом тропические водоросли оказались на другом конце света? В середине XX в. стало ясно, что балластные воды, перевозимые судами, виновны в переселении не только этих водорослей, но и множества других видов тCm.: The GloBallast Story: Reflections from a Global Family. GEF-UNDP-IMO. GloBallast Partnerships Programme. GloBallast Monograph No. 25. P. 11..
В настоящее время судами по всему миру перевозится приблизительно 10 мдрд тонн балластных вод в год, в свою очередь, вместе с ними каждый час перемещается большое количество разнообразных водных растений, микробов и животных. Несмотря на то, что некоторые виды не могут выжить при сбросе в среду, отличную от той, в которой они обитают, другие могут попасть в пригодные для себя условия и в отсутствие естественных хищников способны быстро утвердиться и размножаться в таком количестве, которое может привести к катастрофическим последствиям для их новых ареалов обитания Cm.: The GloBallast Story: Reflections from a Global Family. GEF-UNDP-IMO. GloBallast Partnerships Programme. GloBallast Monograph No. 25. P. 12..
Неудивительно, что такая глобальная проблема, как водные инвазии чужеродных видов, не могла оставаться без внимания мирового сообщества, и 13 февраля 2004 г. в Лондоне была заключена Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Пунктом 1 ст. 18 рассматриваемой Конвенции предусмотрены условия, необходимые для ее вступления в силу: Конвенция «вступает в силу через двенадцать месяцев после даты, на которую не менее тридцати государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее тридцати пяти процентов валовой вместимости судов мирового торгового флота, либо подписали ее без оговорки относительно ратификации, принятия или утверждения, либо сдали необходимый документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении в соответствии со статьей 17 указанного документа». На выполнение этих сложных условий ушло довольно продолжительное время. Конвенция вступила в силу 8 сентября 2017 г более чем через 13 лет после ее принятия. Российская Федерация присоединилась к ней 28 марта 2012 г C3 P0. 2012. № 14. Ct. 1652..
Конвенцией устанавливаются два стандарта D-1 «Стандарт замены балластных вод» и й-2 «Стандарт качества балластных вод».
Судно при осуществлении замены балластных вод для соблюдения стандарта, содержащегося в правиле D-1, насколько это возможно, должно производить такую замену на расстоянии не менее 200 морских миль от берега и над глубинами не менее 200 метров.
В случае невозможности замены балластных вод в соответствии с назваными выше условиями такая замена должна осуществляться на максимально удаленном от берега расстоянии, но не ближе 50 морских миль от него и над глубинами не менее 200 метров. Однако если произвести замену балластных вод в соответствии с рассмотренными выше параметрами невозможно, государство порта может установить районы для замены балластных вод.
Данные правила имеют под собой научную основу и объясняются следующими фактами. Как указывает доктор биологических наук А. Ю. Звягинцев, открытые воды (с глубинами более 50 м), как правило, расположены за пределами континентального шельфа. Соответственно, биоразнообразие таких районов существенно ниже, чем в прибрежной зоне. В таких районах разнообразие биотопов более скудное, следовательно, у инвазивных организмов меньше шансов освоиться. Кроме того, чем больше расстояние до берега (к которому обычно направляются вселенцы), тем выше вероятность, что такие организмы будут съедены местными обитателями См.: Звягинцев А.Ю. Организация мониторинга балластных вод и морских биоинвазий в дальневосточных морях России // Вестник Дальневосточного отделения Российской академии наук. 2009. № 3 (145). С. 33..
Стандартом D-2, в свою очередь, установлены требования к количественному содержанию организмов в сбрасываемых балластных водах. Очевидно, что такие требования обеспечивают более высокий уровень охраны морской среды от нежелательных инвазий по сравнению со стандартом Ю-1, но являются более сложными для соблюдения ввиду необходимости оборудования судов специальными системами.
Обратим внимание на то, что суда, построенные после 8 сентября 2017 г, к моменту завершения постройки должны соответствовать стандарту D-2. Для судов, построенных до этой даты, предусмотрен переходный период, в течение которого они должны быть оборудованы системой управления балластными водами.
Особый интерес представляет правило С-1 рассматриваемой Конвенции, согласно которому Сторона, самостоятельно либо вместе с другими Сторонами, в случае необходимости может (могут) устанавливать дополнительные меры, направленные на борьбу с переносом инвазивных видов с балластными водами и осадками для конкретных морских районов.
Возможность установления таких дополнительных требований особенно актуальна для морей Арктики, отличающихся чрезвычайно хрупкими экосистемами.
Согласно ст. 9 рассматриваемой Конвенции судно, подпадающее под ее действие, может быть проверено уполномоченными лицами с целью установления соответствия судна требованиям Конвенции. Проверка может осуществляться в любом порту или на удаленном от берега терминале другой Стороны.
Пункт 1 ст. 8 рассматриваемой Конвенции запрещает любое нарушение требований, предусмотренных ею. Санкции за совершенное нарушение устанавливаются в соответствии с законодательством Администрации судна-нарушителя, при этом неважно, где именно было совершено нарушение. Пункт 3 указанной выше статьи обязывает Стороны предусматривать в своем законодательстве санкции, которые должны быть достаточно строгими, для того чтобы предупреждать нарушения Конвенции.
Можно констатировать, что Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими является единственным специальным международно-правовым документом обязательного характера, посвященным исключительно вопросам борьбы с инвазиями чужеродных видов в морской среде. Несмотря на то, что Конвенция посвящена только одному из многих источников водных инвазий -- судовым балластным водам и осадкам, ее вклад в защиту морской среды, морского биологического разнообразия, а в некоторых случаях экономических интересов широкого круга лиц, а также здоровья людей переоценить невозможно.
Биообрастание судов, как и балластные воды, может способствовать переносу и вселению живых организмов в новую для них среду обитания. Однако при рассмотрении этого вопроса необходимо учитывать то, что борьба с биообрастанием подводной части корпусов морских судов является и проблемой технической эксплуатации флота, поскольку присутствие обрастания на корпусе, винторулевом комплексе судна оказывает серьезное влияние на увеличение трения при его движении. Согласно данным исследований наличие биообрастания на корпусе судна увеличивает расход топлива и эмиссию парниковых газов до 50 % по сравнению с гладким корпусом
Таким образом, биообрастание является не только источником нежелательных инвазий в морскую среду, но также способствует глобальному потеплению, которое является серьезной угрозой для природы и человечества. Поскольку помимо экологических угроз оно приводит к финансовым потерям судовых компаний, становится очевидным, что судовладельцы заинтересованы в эффективных мерах противодействия этому явлению. При этом для борьбы с такими обрастаниями часто использовались и продолжают использоваться средства, представляющие опасность для морской среды. Ввиду перечисленных выше факторов рассматриваемая проблема становится многогранной, и каждый из названных вопросов нуждается в повышенном внимание со стороны как юристов, так и представителей естественных наук, например морских биологов.
В целях снижения негативного влияния противообрастающих систем на морскую среду и здоровье человека 5 октября 2001 г. в Лондоне была заключена Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах Бюллетень международных договоров. 2013. № 8., Российская Федерация присоединилась к указанной Конвенции 9 августа 2012 г. СЗ РФ. 2012. № 33. Ст. 4693. В соответствии с п. 1 ст. 4 рассматриваемой Конвенции каждая из сторон документа должна запретить или ограничить нанесение (в том числе и повторное), а также установку или использование вредных противообрастающих систем. Перечень вредных противообрастающих систем указан в Приложении 1 к названной Конвенции.
В настоящее время в качестве средств для борьбы с биообрастанием обычно применяются краски контактного действия, в которых в качестве токсинов используется закись меди. Иногда для повышения эффективности таких средств в них добавляют гербициды. Очевидно, что такие вещества, несмотря на их соответствие Международной конвенции о контроле за вредными противообрастающими системами на судах, представляют определенную опасность для морских организмов. По мнению специалистов, одними из самых безопасных для морской среды противообрастающих средств являются силиконовые покрытия с высокой поверхностной энергией. Организмы могут закрепиться на таких покрытиях во время стоянки судна, но не смогут удержаться на нем во время его движения.