Перспективы развития СМП как социально-экономического ресурса развития российского государства и его безопасности в XXI веке
Гутенев Максим Юрьевич
кандидат философских наук
доцент, Южно-Уральский государственный университет
454080, Россия, Челябинская область, г. Челябинск, пр. Ленина, 76
Аннотация. Предметом исследования являются перспективы развития СМП как социально-экономического ресурса развития российского государства и его безопасности. В статье автор рассматривает основные опасения иностранных инвесторов и партнеров по поводу коммерческой жизнеспособности СМП. Сокращение территории морских льдов в акватории Северного Ледовитого океана открывает большие возможности по использованию морского пути и добычи природных ископаемых в Арктике. Изменение климата и сокращение льда в Арктике убедительно подтверждает тот факт, что идея развития СМП в обозримой перспективе станет коммерчески жизнеспособной, особенно в летнее время. К основным методам данного исследования относятся сбор и анализ отечественных и зарубежных документов, сравнение различных точек зрения, общелогические методы. Основными выводами проведенного исследования являются рекомендации о налаживании взаимовыгодного сотрудничества с иностранными партнерами, направленные на согласование правил и норм использования северного морского коридора, а также комплексная работа над улучшением его репутации и имиджа. Автор предлагает целенаправленно и планомерно реализовывать стратегические задачи по развитию Арктики, создать комплексный план по реализации мер, направленных на разработку прогнозов по развитию СМП.
Ключевые слова: углеводороды, безопасность, геополитика, Северный морской путь, политика, Арктика, шельф, границы, РФ, Полярный кодекс
Abstract. The article is devoted to assessing the development prospects of the Northern sea route. The research examines the main concerns of international investors and partners about the commercial viability of the NSR. The author proposes deliberate and systematic implementation of strategic objectives for the Arctic development, to create a comprehensive plan for the implementation of measures aimed at forecasts for the development of the NSR. Despite the considerable international interest in the Russian Arctic from potential foreign partners and investors, there are also great concerns about the commercial viability of the NSR. For example, with regards to which of the foreign shipbuilding and shipping companies would be interested in the development of the NSR, there is no single point of view about the prospects of this transport corridor. The main problems today are political, economic and internal corporate barriers. One of the top agenda of development of the NSR in the twenty-first century should be the development of cooperation with foreign partners, aimed at the harmonization of rules and regulations on the usage of the Northern sea corridor, as well as comprehensive work on improving its reputation and image.
Keywords: hydrocarbons, security, geopolitics, Northern sea route, policy, Arctic, shelf, border, RF, Polar code
Введение. Северный морской путь на сегодняшний день является одним из важнейших элементов морской и внутренней водной транспортной системы России. Под Северным морским путем (СМП) понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью России, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилегающую зону и исключительную зону РФ. Северный морской путь проходит через моря Северного Ледовитого океана - Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово. Общая протяженность этого транспортного пути более 5600 километров.
Анализ текущего уровня развития СМП и его перспектив. В советский период СМП являлся одним из самых значительных транспортных коридоров по обеспечению морских перевозок в северных и арктических регионах страны. Однако, начиная с 90-х годов XX века, СМП начал переживать довольно тяжелые времена, что привело к снижению грузопотоков почти в 6 раз по сравнению с советским периодом [3]. Из полусотни функционирующих портов к настоящему времени более половины прекратили свое существование. После распада Советского Союза и сокращения финансирования в портах СМП не проводилась какая-либо значительная модернизация. В критическом состоянии находится большинство причальных сооружений, сооружений для утилизации и приема судовых отходов, а также средств предотвращения разлива нефти в случае возникновения аварии.
Навигационные и гидрографические комплексы обеспечения безопасности на СМП также нуждаются в существенной модернизации. Обновляется только минимальное количество навигационного оборудования из перечня необходимого. Возраст большинства разведывательных навигационных судов, изучающих трассы СМП, превышает 30 лет, что свидетельствует об острой нехватке современных средств для проведения арктических исследований, что, в свою очередь, требует больших финансовых вложений для того, чтобы покрывать расходы на постоянные ремонты устаревшего оборудования.
Руководство нашей страны, осознавая необходимость интеграции СМП в мировую транзитную систему, поставило задачу модернизации портов с тем, чтобы возродить потенциал СМП и создать современный и эффективный евро-азиатский транспортный коридор [7]. В последнее время мы можем наблюдать все больше фактов, которые свидетельствуют о том, что многие экспериментальные проекты перевозки по СМП оправдали себя и стали коммерческими.
Особое внимание российское правительство стало уделять развитию СМП в последнее десятилетие. Об этом, в частности, свидетельствует создание Федерального государственного казенного учреждения «Администрация Северного морского пути» распоряжением Правительства Российской федерации от 15 марта 2013 года № 358-р [4], а также создание и регистрация минюстом РФ 12 апреля 2013 года Правил плавания в акватории СМП. Главными задачами деятельности администрации являются обеспечение безопасности мореплавания и защита морской акватории СМП от загрязнения. Более глобальных полномочий у этого органа нет, что не позволяет ему стать единым органом управления, ответственным за развитие СМП.
Главным программным документом, созданным для развития СМП, в настоящий момент является «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020» [6]. В частности, в этой программе подробно прописаны приоритеты государственной политики в развитии СМП: модернизация и развитие инфраструктуры арктической транспортной системы, использование СМП для развития судоходства в Арктике, развитие ресурсной базы Арктики, активное сотрудничество России с приарктическими государствами с целью разграничения морского шельфа, создание единой международной системы по предотвращению техногенных катастроф.
Сокращение территории морских льдов в акватории Северного Ледовитого океана открывает большие возможности по использованию морского пути и добычи природных ископаемых в Арктике. Изменение климата и сокращение льда в Арктике убедительно подтверждает тот факт, что идея развития СМП в обозримой перспективе станет коммерчески жизнеспособной, особенно в летнее время. В связи с ростом ожиданий от таяния льдов международный интерес к российской Арктике в последнее время неуклонно растет. Однако результаты выводов иностранных исследователей в отношении перспектив использования арктических морских маршрутов широко варьируются, в зависимости от выбираемых параметров и их значения.
Если говорить о заинтересованности других государств в развитии СМП, то главная ценность этого транспортного коридора определяется следующими моментами. В первую очередь, СМП интересен другим государствам (особенно странам АТР) возможностью стать более выгодной альтернативой перевозкам вдоль южного побережья Евразии через Суэцкий канал, который в настоящее время практически достиг предела своей пропускной способности. Более того, расстояние, например, из Пусана до Роттердама через СМП примерно на 40% короче, чем через Суэцкий канал, что в перспективе позволяет сократить скорость доставки грузов примерно на 7 дней. Не менее важным аспектом значимости СМП для иностранных государств и компаний является возможность посредством СМП получить доступ к ресурсам российской Арктики. Транспортировки углеводородов с шельфа Арктики могут стать более выгодными по сравнению с транспортировками посредством нефте- и газопроводов.
Понимая новые возможности, которые открывает СМП, к транспортным рейсам через северный коридор стали проявлять большой интерес страны Азии. Особый интерес к СМП в настоящее время проявляют Япония, Южная Корея, Китай, Вьетнам. Также не скрывают своего интереса к морскому пути Сингапур и Индия. Ценность СМП для последних стран, в первую очередь, обусловлена не их желанием получить более быстрый и, возможно, экономически более выгодный способ транспортировки продукции в Европу, а перспективой получить доступ к ресурсам российской Арктики.
Причины опасений потенциальных западных партнеров и инвесторов
Несмотря на значительный международный интерес к российской Арктике, у потенциальных иностранных партнеров и инвесторов есть также и большие опасения по поводу коммерческой жизнеспособности СМП. Так, например, у зарубежных судостроительных и транспортных компаний, которые были бы заинтересованы в развитии СМП, нет единой точки зрения по поводу перспектив этого транспортного коридора. Единой точки зрения насчет перспектив развития СМП нет также и у зарубежных исследователей Арктики. В вопросе активного использования северного пути есть много проблемных моментов, которые следует учитывать. Главными проблемами на сегодняшний день являются политические, экономические и внутренние корпоративные барьеры. Рассмотрим их подробнее.
Как мы уже отмечали выше, к преимуществам СМП можно отнести более короткое расстояние между некоторыми азиатскими и европейскими рынками, а также сокращение сроков перевозок грузов. Хотя сезон свободного ото льда моря в российской Арктике и увеличился с 84 дней в 1979 году до 129 в 2006 году, в целом очевидно, что доставка по СМП не может осуществляться круглый год, как это происходит через Суэцкий канал. Набирающий силу, но с относительно коротким сроком функционирования, СМП все еще не внушает доверия иностранным инвесторам и не является достаточно надежной альтернативой для азиатских транспортных компаний. Чтобы СМП стал коммерчески жизнеспособным российским властям необходимо решить вопрос оснащения инфраструктуры портов, а также обеспечить бесперебойные доставки грузов в Арктику.
Еще одним важным барьером, препятствующим активному использованию СМП, является проблема затратности рейсов. У иностранных партнеров нет ясного понимания стоимости ледокольных тарифов и расходов на страховку. Кроме того, у стран АТР нет такого ледокольного флота, который может понадобиться для отправки грузов через СМП, а строительство новых судов ледокольного класса является очень затратным мероприятием, которое может и не окупиться. К дополнительным расходам при прохождении СМП также относятся и затраты на ледового лоцмана, около 10 тысяч долларов за рейс [5].
Некоторые азиатские судоходные компании отмечают наличие своих частных проблем, из-за которых транспортировка грузов через северный путь не может эффективно использоваться, т.к. тариф будет варьироваться от усмотрения российских властей: «Зарубежные судовладельцы нередко априори исходят из того, что ледокольное сопровождение объективно дорого, что плавание в этих широтах постоянно напоминает о вероятности повреждения арктическими льдами, также удорожающие страховые расходы перевозчика”[1]. северный морской инвестор коммерческий
Редко упоминаемым барьером в развитии СМП остается проблема недостаточной информационной осведомленности зарубежных судовладельцев о программах модернизации портов арктической трассы, перечне услуг по ремонту кораблей, условиях поисково-спасательных работ в Арктике. Масло в огонь подливают многочисленные иностранные аналитики и логисты, занимающиеся поиском и мониторингом альтернативных транспортных маршрутов. В связи с определенным информационным дефицитом и, возможно, преднамеренным искажением фактов в медийном поле, у потенциального инвестора или партнера формируются не самые благоприятные представления в отношении СМП.
К очередному препятствию полноценного использования СМП, которое выделяют южнокорейские исследователи, можно отнести проблему безопасности СМП [10]. Торосы могут нанести повреждения танкерам и баржам, перевозящим углеводород и топливо, что может привести к разливам нефти и огромной экологической катастрофе всей экосистемы Арктики. Более того, холодный Северный ледовитый океан очень сильно затрудняет возможность терпящих бедствие судов своевременно извещать о происшествии, что в свою очередь затруднит проведение спасательных операций в экстремальных условиях.
Помимо перечисленных факторов, на навигацию по СМП также оказывают значительное влияние международные политические факторы. Одной из проблем в информационном поле может стать то, что некоторые западные страны активно отстаивают идею интернационализации СМП. Так, например, российское правительство уверено, что наша страна имеет полное право регулирования Северного морского пути благодаря Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года. Руководство США не соглашается на исключительную юрисдикцию РФ в акватории СМП.
В директиве по арктической политике от 12 января 2009 года США назвали одним из своих приоритетов свободу судоходства и трансарктических перелетов на всей территории Арктики, включая СМП. В связи с этим у потенциальных инвесторов в лице международных судоходных компаний могут возникнуть опасения по поводу СМП из-за неясности его правового статуса. В зависимости от статуса СМП, компании должны будут соблюдать различные юридические нормы. Решить проблемы согласования законодательных норм использования СМП и прийти к какому-то компромиссу в настоящий момент нашей стране представляется довольно затруднительным, особенно на общем фоне антироссийских санкций после событий, связанных с Украиной. Следствием нерешенных юридических и территориальных споров в Арктике становится ее ремилитаризация.