Также следует отметить, что в конце 2011 - начале 2012 гг. в Украине была начата серьезная реформа системы железнодорожных грузовых перевозок. Так, с 1 января 2012 г. начался процесс перевода инвентарного парка железных дорог Украины в собственный парк Государственных вагонных компаний. Новыми собственниками украинских полувагонов стали ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод» (ГП «ДВРЗ») и ГП «Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов» (ГП «Укрспецвагон»), которые также получили в свое распоряжение серьезную ремонтную базу, находящуюся в регионах массовой погрузки вагонов, - на Донецкой и Приднепровской железных дорогах. Кроме того, вышеуказанным компаниям были предоставлены лицензии на строительство нового подвижного состава. При этом статус вагонов был изменен с «инвентарного» на «собственный». Как результат данной меры - использование вагонов со статусом «собственный» на территории других государств будет запрещено без согласования с той компанией, которой они фактически принадлежит. Ранее же инвентарный подвижной состав мог эксплуатироваться местными компаниями по своему усмотрению без согласований с его собственниками. Данная реформа направлена на более эффективное использования вагонов не только на территории Украины, но и за ее пределами. Но, несмотря на это, ситуация на украинском рынке железнодорожных перевозок остается практически неизменной. «Вариантов, где можно получить вагон, стало больше, но трудности с их получением остаются», - отмечают участники рынка. При этом отмечается рост тарифов на транспортировки данного типа, что также является одной из ключевых проблем ж/д перевозчиков. По мнению представителей транспортно-экспедиторских компаний, «…постоянный рост тарифов постепенно превращается в гонку, которую не все грузовладельцы способны (и хотят) выдержать».
Автоперевозки
На сегодняшний день рынок автотранспортных услуг в Украине представлен более чем 126,6 тыс. перевозчиков, которые используют более 400 тыс. транспортных средств. В частности, около 62,4 тыс. перевозчиков занимаются грузоперевозками и используют в своей работе около 219 тыс. грузовых автомобилей. Так, за 2009 и 2010 гг. грузопоток автоперевозок составил около 1,2 млн. тонн, тогда как в предыдущем сезоне аналогичный показатель озвучивался на уровне 1,3 млн. тонн грузов.
Главная особенность автоперевозок заключается в том, что это наиболее универсальный способ перемещения грузов, в том числе и зерновых, на незначительные расстояния.
Сегодняшний рынок автоперевозок в Украине характеризируется постепенным снижением рентабельности данной деятельности в силу увеличения конкуренции.
«Украина сегодня оказалась между двух
больших экономических союзов - ЕС и ТС (Таможенный союз), каждый из которых
старается защитить свои рынки транспортной логистики. В такой ситуации нашим
перевозчикам с каждым годом все сложнее получать необходимое число разрешений
для работы на дорогах соседних стран», - отмечают операторы транспортного
рынка. Если говорить о транспортировке зерновых грузов в 2011/12 МГ, стоит
отметить, что высокий урожай отмеченной продукции способствовал росту
востребованности автоперевозок.
Морские перевозки
Морские перевозки груза являются безальтернативным способом доставки груза, условно говоря, «куда не доезжают ни автомобили, ни поезда».
В Украине на эффективность морских перевозок существенно влияет работа портов.
Как сообщают судовладельцы, одной из основных проблем при транспортировке зерна в летний период является достаточно продолжительное время ожидания постановки судна под погрузку. Причиной этого является недостаточное количество причалов в портах, так как в указанный период объемы экспорта повышаются, соответственно в портах может наблюдаться скопление значительного количества судов. Данная проблема затрагивает не только акваторию Азовского моря, но и Черного, где в ожидании постановки иногда простаивают крупнотоннажные суда класса Panamax. Впрочем, подобные ситуации «бьют по карману» и сами порты и вынуждают их более тщательно работать над планированием точных сроков погрузки судов, так как нарушение сроков погрузки со стороны отправителя (порта) стоит более $10 тыс. в сутки.
Кроме того, данный вид транспортировки традиционно является наиболее зависимым от особенностей погодных условий. Ливни, ураганы, сильные морозы зимой - все эти погодные явления являются ключевыми факторами, создающими серьезные проблемы при перевозках груза морским транспортом. И, естественно, самым опасным периодом для транспортировок грузов морем является зимний. И зима 2011/12 гг. предоставила прекрасную возможность изучать последствия влияния непогоды на морскую отрасль в течение трех месяцев, когда за ходом работы в условиях ледовой кампании 2012 г. в бассейнах Черного и Азовского морей пристально следили участники рынка не только стран СНГ, но и всего мира.
В целом, сезон-2011/12 оказался не простым
с логистической точки зрения. Все вышеуказанные факторы еще раз доказывают, что
министерству инфраструктуры Украины есть над чем работать, так как от уровня
развития транспортной системы страны напрямую зависит развитие ее
экспортно-экономического потенциала.
Заключение
Для реализации задач по повышению эффективности функционирования отечественной транспортной системы и улучшению качества транспортных услуг необходимо:
создать законодательно закрепленные экономические условия, которые бы стимулировали приток отечественных и иностранных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты;
создать условия для устойчивой экономической и технологической интеграции ТДК с основными грузоотправителями для притока на транспорт капитала из секторов национальной экономики, обслуживаемых транспортом;
обеспечить развитие транспорта, согласованное с отраслями судо-, автомобиле - и авиастроения, с производителями средств погрузки, пакетирования и контейнеризации, а также применение взаимовыгодных схем поставки транспортных средств и оборудования;
усовершенствовать нормативно-правовое регулирование с целью обеспечения участникам транспортно-логистического рынка равных и благоприятных условий, функционирования логистических центров, использования в сфере грузового транспорта электронных документов и сопровождения транспортных средств путем внедрения систем спутниковой радионавигации;
наладить эффективное взаимодействие с частным сектором и местными органами для определения оптимальных мест расположения стратегических логистических центров, которые бы объединяли разные виды транспорта, и обеспечить их практическое создание;
осуществить развитие и модернизацию транспортной и складской инфраструктур, а также грузовых терминалов (прежде всего, контейнерных в МТП); создать благоприятные технические, правовые, организационные и финансово-экономические условия для развития интермодальных перевозок, а также гарантировать их качество; идентифицировать новую стратегическую сеть интермодальных перегрузочных пунктов и коридоров; определить интермодальные контейнерные и контрейлерные маршруты в рамках МТК (расширить участие отечественных перевозчиков в международных проектах формирования Центральной оси Панъевропейской транспортной сети; наладить эффективное партнерство со странами «пяти морей» (Балтийского, Черного, Средиземного, Красного и Персидского залива); обеспечить введение «единого окна» для интермодального транспорта, единого транспортного документа для всех грузоперевозчиков; разработать вместе с соседними государствами общие технологии транзитных перевозок и механизмы установления сквозных тарифов, что позволит существенно увеличить среднюю скорость перемещения грузов на направлениях МТК);
изменить амортизационную политику - с тем, чтобы она способствовала ускоренному обновлению активной части ОПФ транспортных отраслей, в том числе активнее применять апробированные нелинейные схемы начисления амортизации.
К главным направлениям реализации потенциала железнодорожного транспорта, которые будут способствовать росту его эффективности и качества предоставляемых им услуг, относятся:
модернизация системы государственного управления железнодорожным транспортом;
формирование конкурентного рынка услуг железнодорожного транспорта (принятие нового Сборника тарифов и тарифного руководства);
реформирование железнодорожного транспорта, с его дальнейшей рыночной трансформацией с целью снижения удельного веса транспортной составляющей в цене товара отечественных производителей;
интенсификация работ по обустройству железнодорожных переходов через государственную границу как в восточном, так и в западном направлениях (статистические данные доказывают, что почти 95% транзитных потоков поступает в Украину через железнодорожные переходы; главным образом, это грузы из Российской Федерации, Беларуси и Казахстана (по номенклатуре это железная руда (36%), каменный уголь (16%), нефтепродукты (10%)), которые следуют в Словакию, Венгрию, Австрию, Чехию и Румынию; во время оформления транзитных грузов очень важно придерживаться норм европейского законодательства и требований ВТО);
введение системы замены льгот по перевозке законодательно определенных категорий граждан адресной денежной помощью по принципу «платит каждый, кто едет»;
комплексная модернизация участка железнодорожного направления Полтава - Бурты - Корыстовка;
продолжение работ по электрификации железнодорожных путей (экспертные данные доказывают, что каждый километр электрифицированной железной дороги позволяет сэкономить до 31% стоимости топлива при грузовых перевозках и до 35,8% - при пассажирских);
повышение пропускной способности железнодорожного направления Знаменка - Долинская - Николаев - Херсон - Джанкой, где в последнее время ощущается ограниченность пропускной способности железнодорожного участка;
распространение практики организации скоростного движения пассажирских поездов (речь идет, прежде всего, о постепенном, начиная уже с 2011 г., введении мобильных высокоскоростных систем с распределенной тягой, которые будут использоваться преимущественно в дневное время при перевозке пассажиров на расстояние 300-600 км, которые они будут преодолевать за 2-3 часа; днем выбранные маршруты будут освобождать от грузовых перевозок; такие поезда будут курсировать между областными центрами, принимающими финальную часть Евро-2012, и столицей);
введение новых международных контейнерных маршрутов; организация работы вагонного парка в условиях изменения его структуры по формам собственности (проблема заключается, в первую очередь, в нахождении общих интересов между государственными железными дорогами, которые могут закупать услуги по эксплуатации грузовых вагонов, находящихся в частной собственности (в Украине это компании «Укрспецвагон» и «Укррефтранс»); в условиях существования инвентарных парков согласно этим интересам определяются тарифы, риски, выгоды, учет и регистрация, ремонтные расходы, а также решаются проблемы крупных холостых пробегов вагонов и необходимости улучшения их учета; совершенствование управления вагонами позволит «прозрачнее» регулировать ценовой процесс и эффективнее удовлетворять потребности клиентов);
строительство за счет кредитных денежных средств нового железнодорожного тоннеля Бескид - Скотарское (МТК №5);
завершение проекта строительства пассажирского вокзального комплекса на ст. Дарница;
активное участие в международном проекте строительства железной дороги Кошице - Братислава - Вена шириной 1520 мм, что будет способствовать существенному росту транзитных перевозок грузов из Азии по территории Украины в Европу.
В сфере автомобильного транспорта необходимо усилить государственное управление и внедрить механизм контроля над работой перевозчиков. В частности, нуждается в совершенствовании контрольно-надзорная деятельность в области дорожного движения с целью препятствования выходу на регулярные автобусные маршруты «нелегальных» перевозчиков, обеспечения контроля над физическим и психическим состоянием водителей, над уровнем выполнения ими правил перевозки пассажиров и грузов, соблюдения экологических норм.
Известно, что Украина входит в семерку мировых государств, владеющих полным циклом создания авиационной техники (в частности, по таким направлениям, как самолетостроение (региональные пассажирские и транспортные самолеты); авиационное двигателестроение; авиационное агрегатостроение; бортовое радиоэлектронное оборудование, ориентированное на использование спутниковых систем связи, навигации и наблюдения; сверхлегкие и легкие летательные аппараты; вертолетостроение; беспилотные летательные аппараты). Для реализации имеющегося потенциала в этой отрасли наше государство должно наращивать выпуск новых моделей самолетов, которые бы отвечали требованиям заказчиков из стран Азии, Африки, Латинской Америки, а впоследствии - и ЕС. Прежде всего, речь идет о серийном двухдвигательном реактивном самолете «Ан-148» пассажироемкостью до 80 чел. (базовым вариантом является региональный самолет «Ан-148-100», обеспечивающий перевозку от 70 до 80 пассажиров). Кроме того, по сообщению АНТК имени О.К. Антонова, самолеты серии «Ан-148» включают следующие модификации: пассажирский, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на расстояние до 7000 км; административный - на 10-30 пассажиров с расстоянием до 8700 км; грузовой - для перевозок грузов на поддонах и в контейнерах; грузопассажирский - для смешанных перевозок, а также специальные версии самолета (санитарный, мониторинга разных видов и др.). Указанная палитра модификаций самолетов этой серии дает возможность существенно расширить арсенал их выпуска и экспортных поставок.
Выход авиастроительных предприятий Украины (в настоящее время это 34 предприятия Киева и Севастополя, АР Крым и 11 областей, на которых работают 70 тыс. чел.) из финансово-экономического кризиса будет способствовать выполнению ими иностранных заказов на самолеты упомянутой серии «Ан-148».
К важнейшим задачам отечественной авиации относятся также усиление безопасности перевозок, либерализация условий выполнения международных авиационных полетов между Украиной и ЕС (в том числе на основании создания единого воздушного пространства). Эти задачи содержит проект Воздушного кодекса Украины, который находится на обсуждении в Верховной Раде Украины. Его принятие будет способствовать созданию в нашем государстве равных условий для конкуренции авиаперевозчиков, что позволит существенно повысить качество услуг, предоставляемых авиационными компаниями.
К главным задачам в отрасли водного транспорта относятся увеличение объемов грузопереработки, повышение финансово-хозяйственных показателей деятельности морских и речных портов, реализация масштабных инвестиционных проектов развития инфраструктуры портов. Для достижения соответствующих целей необходимо:
существенно упростить процедуры контроля грузов, пассажиров и транспортных средств в МТП (в настоящее время работает рабочая комиссия по вопросам упрощения процедур контроля, которая создана Кабинетом Министров Украины и которой поручено подготовить предложения по сокращению объемов физического контроля грузов, пассажиров и транспортных средств; сокращению количества контролирующих органов, участвующих в контроле; пересмотру отечественных стандартов с целью приведения их в соответствие со стандартами ведущих стран ЕС; созданию в портах благоприятных условий для перемещения или хранения контейнеров (так называемого «транс-шипмента»); соблюдению стандартов Всемирной таможенной организации в отношении внешнеэкономической деятельности и т.п.; введение скорректированных процедур контроля существенно сократит срок пребывания грузов (прежде всего, контейнерных) в портах и уменьшит убытки представителей бизнеса, связанные с огромными простоями транспортных средств; в этом контексте важно отметить, что приказом Минтранссвязи Украины от 21 января 2010 г. №19 иностранным круизным судам будут предоставляться 20-процентные скидки к установленным ставкам, а также 50-процентная скидка для круизных судов в осенне-зимний период; существующая инфраструктура трех МТП - Одесского, Севастопольского и Ялтинского, принимающих круизные суда, используется лишь на 5-10% своей пропускной способности, в силу чего круизное судоходство в Украине имеет большой потенциал и широкие возможности);