Барановичские железнодорожники М.В.Григорук, А.И.Белый, С.П.Ковалец и многие другие были активными партизанами отряда им.М.Н.Чернака Брестского соединения. В апреле 1944 года М.В.Григорук с товарищами на перегоне Столбцы - Тевли пустил под откос эшелон с военной техникой врага, а на шоссе Ковель - Брест подорвал колонну автомашин, двигающуюся к фронту.
После войны М.В.Григорук возглавлял Барановичскую станцию пути, награжден орденом и медалями и дважды значком «Плчетный железнодорожник».
Немеркнувшей славой покрыли себя отважные партизаны - железнодорожники Витебского отделения дороги. Тимофей Михайлович Коротченко - отважный командир партизанской бригады на Брянщине, Петр Тимофеевич Исаковский - смелый и находчивый разведчик партизанской бригады им. Ленина.
Яркой страницей в историю борьбы белорусских железнодорожников против немецко - фашистских захватчиков вошла деятельность Константина Сергеевича Заслонова, бывшего начальника Оршанского паровозного депо. Уходя из Орши в тыл в числе последних, Константин Сергеевич предсказал: «Наш народ не может быть порабощенным. Настанет время, и мы укажем гитлеровцам дорогу назад».
По прибытии в Москву он обратился в ЦК ВКП(б) и НКПС с просьбой разрешить ему организовать отряд и действовать против врага на захваченной территории. Получив разрешение, Заслонов в октябре 1941 года с небольшой группой бывших работников депо, в которую входили А.Е.Андреев, Ф.Н.Якушев, С.И.Чебриков, П.Щурмин и другие, перешел линию фронта и направился в Оршу. С помощью надежных людей Заслонову удалось приобрести в городской управе удостоверение на право жительства, на бирже труда он числился безработным. Гитлеровцы, нуждаясь в специалистах - железнодорожниках, предложили ему работать в депо начальником русских паровозных бригад потому, что знали: Заслонов до войны не был коммунистом. С первых же дней работы в депо Константин Сергеевич из надежных работников создал глубоко законспирированную подпольную группу, чтобы мешать движению поездов к фронту. Он организовал несколько диверсионных групп, которые, используя так называемые «угольные мины» (покрытые угольной пылью), взрывали топки паровозов на узле и перегонах, а также выводили из строя устройства водоснабжения, сигнализации и связи.
За короткий срок с декабря 1941 года по февраль 1942 - го подпольщики повредиль 170 ьпаровозов, пустили под откос 6 воинскихэшелонов, вывели из строя поворотный круг паровозов, электростанцию. Во время авианалетов подавали световые сигналы летчикам советских самолетов, бомбивших Оршанский узел. Эти действия часто прерывали движение поездов, и оказали существенную помощь Красной Армии в битве за Москву.
В конце февраля 1942 года фашисты напали на след отдельных подпольщиков. Оставаться в Орше всей группе было опасно, поэтому Заслонов и его боевые товарищи вынуждены были уйти в окрестные леса. Организовали там партизанский отряд, который затем вырос в партизанскую бригаду. Заслоновцы полностью взяли под контроль железнодорожный участок Орша - Лепель, выходили на операции по подрыву эшелонов на главном ходу Минск - Орша. Они значительно помешали немцам укрепить свои тылы после поражения под Москвой. Партизаны Заслонова только за одну ночь на 9 апреля 1942 года нанесли ощутимый удар по гарнизонам немцев на станциях Смольяны, Лемница, Бурбин, Вятны. В дальнейшем был выведен из строя путь на протяжении 40кьм. Партизаны уничтожали верхнее строение пути, охрану и части войск, находившиеся на перегруппировке.
В конце 1942 года штаб партизанской бригады Заслонова размещался в деревне Куповать Сенненского района Витебской области. В ноябре партизанская разведка обнаружила, что в деревне Смольяны Оршанского района гестаповцы концентрируют силы карателей для разгрома партизанской бригады, поэтому были выставлены дополнительные засады на подступах к д.Куповать. рано утром 14 ноября завязался бой с движущейся со стороны деревни кузьминки колонной карателей. Движение их было приостановлено, партизаны планомерно отходили в лес. Но с другой стороны к деревне Куповать незаметно подошла колонна немцев и их прислужников, завязался неровный бой, в котором погибли смертью храбрых 5 партизан, в том числе и легендарный К.С.Заслонов. ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Местные жители и партизаны похоронили погибших у деревни в братской могиле. А после войны, в 1947 году, Заслонов был перезахоронен в привокзальном сквере станции Орша, где ему установили памятник.
Яркой страницей в летопись борьбы белорусских железнодорожников за честь. Свободу и независимость Родины вписан боевой путь бывшего машиниста Оршанского депо Анатолия Евгеньевича Андреева. После окончания школы ФЗО в 1933 году он начал работать в Оршанском депо слесарем, затем стал помощником машиниста, а к началу войны - машинистом паровоза. Его боевой путь тесно связан с подпольной и партизанской деятельностью заслоновцев. Андреев вместе с группой К,С,Заслонова возвратился в депо, был руководителе диверсионной группы, вместе с Заслоновым создавал партизанский отряд. С декабря 1942 года он находился в Москве в распоряжении Белорусского штаба партизанского движения, где занимался подготовкой и обучением парашютно - десантного партизанского отряда для действий в тылу врага на территории Белостокской области. С апреля 1943 - го по август 1944 год был командиром десантного партизанского отряда и до Дня Победы участвовал в разгроме врага.
За боевые действия А.Е.Андреев награжден орденами Ленина, Отечественной войны, Красной Звезды и многими боевыми наградами.
Глава 4. Роль железнодорожников в операции «Багратион»
Фашистские стратеги в своих планах предусматривали нанесение концентрированных ударов по путям сообщения СССР и особенно по железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя». В специальной директиве Гитлера говорилось, что особенно большое значение приобретает постоянное разрушение основных коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными. Немецкое командование стремилось парализовать советские железные дороги. Пользуясь внезапностью нападения, авиация врага обрушила массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных магистралей от Балтийского до Черного моря.
В первые же часы дважды ожесточенным воздушным налетам был подвергнут Каунасский узел. На Литовской дороге разрушено несколько мостов. С некоторыми станциями прервана связь.
Не легче обстановка на Брест-Литовской дороге. Под артиллерийским огнем Брест, фашистские стервятники бомбят станцию Лида, в Жабинке разрушено несколько путей, есть повреждения и на перегонах.
На Ковельской дороге уже в 4 часа утра враг бомбил и обстреливал из орудий Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, другие сооружения.
Железнодорожники на приграничных линиях и станциях, лицом к лицу столкнувшиеся с врагом, действовали смело, мужественно, самоотверженно.
В Бресте вместе с героическими защитниками Брестской крепости в смертельную схватку с врагом вступили железнодорожники. В предрассветных сумерках завис над Бугом фашистский аэростат, и вскоре артиллерийский и пулеметный огонь обрушился на город. Снаряды рвались на станциях Брест-Центральный и Брест-Восточный, а люди спешили на станцию - в самое пекло. Долг службы обязывал брестских железнодорожников быть на своих местах. Первыми на вокзал явились начальник отделения Л. Д. Елин и другие командиры. Требовалось вывезти со станции подвижной состав, но на путях уже появились немецкие автоматчики.
В оперативном пункте милиции железнодорожникам выдачи наганы и по 50 патронов. Из окон хорошо было видно, как от бетонного моста вражеские солдаты ползком и короткими перебежками подбираются к вокзалу. В сторону наседавших фашистов засвистели пули. Но силы далеко не равные. Здание вокзала окружено, гитлеровцы уже бросают в окна гранаты. Смертельно ранен начальник отделения Елин. «Держитесь, товарищи!» - только и успел он сказать железнодорожникам, кинувшимся к нему на помощь.
Но занять вокзал с ходу фашистам не удалось, завязался жаркий бой. Лишь когда фашисты получили подкрепление и в залах оставаться больше было невозможно, защитники вокзала спустились в подвал. В течение 10 суток два десятка красноармейцев и 27 гражданских лиц, в основном железнодорожники, мужественно отбивали атаки. Гитлеровцы бросали в подвал гранаты, травили людей газом, заливали водой. Только исчерпав все возможности для обороны, в ночь с 1 на 2 июля оставшиеся в живых защитники покинули вокзал.
Железнодорожники, военные и гражданские, с самого начала эвакуации действовали смело, мужественно, нередко геройски.
В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.
Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250-270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.
Разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии, Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырем фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. К проведению Белорусской операции привлекались, кроме войск четырех фронтов, белорусские партизаны, авиация дальнего действия и Днепровская военная флотилия. Операция получила наименование «Багратион». Фронтам нужно было в сжатые сроки подать громаднейшее количество материально-технических средств. По предварительным расчетам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов. Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены. К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление: Ржев - Великие Луки - Невель Калининской железной дороги. От Невеля к фронту вели две линии: Невель - Витебск и Невель - Полоцк Западной дороги.
-й Белорусский фронт располагал участком Вязьма - Смоленск Западной железной дороги и линией Занозная - Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту вели линии Смоленск - Витебск и Смоленск - Орша.
-й Белорусский фронт базировался на линии Рославль - Кричев - Могилев Западной дороги.
Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта были линии Почеп - Гомель - Калинковичи, Бахмач - Гомель - Жлобин и Чернигов - Гомель Белорусской дороги.
Все перевозки следовало провести в крайне сжатые сроки и с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку к операции. По данным советской разведки, главное командование фашистских войск ожидало первый летний удар с нашей стороны на Украине, а не в Белоруссии. С целью дезориентации противника имитировалось сосредоточение войск в районе 3-го Украинского и 3-го Прибалтийского фронтов.
Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.
Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.
Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.
Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги Н. И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник дороги В. П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налетов.
При подготовке операции «Багратион» с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90-100 поездов. Несмотря на это, как отмечал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, к первоначально назначенному сроку наступления (15-20 июня 1944 года) подвоз запланированных ресурсов не был полностью обеспечен. Начало операции пришлось отложить на несколько суток.
Наступление наших войск началось 23 июня 1944 года. За 6 дней боев были разгромлены фланговые группировки противника в районе Витебска и Бобруйска и прорван фронт на Могилевском направлении. К исходу 3 июля была полностью очищена от немецко-фашистских оккупантов столица советской Белоруссии Минск. 17-18 июля советские войска на широком фронте перешли государственную границу и вступили на территорию Польши.
Для восстановления железных дорог, освобождаемых в ходе операции «Багратион», сосредоточивались крупные силы. В помощь восьми дислоцированным здесь железнодорожным бригадам и спецформированиям в срочном порядке перебрасывались с других фронтов еще пять бригад. Дело это было далеко не простое. К примеру, 1-я гвардейская железнодорожная бригада за пять суток проделала путь в 1190 километров по маршруту Колосовка - Кременчуг - Бахмач - Гомель - Жлобин - Тимковичи. Дорогу эшелонам не раз преграждали фашистские самолеты. Приходилось по пути восстанавливать разрушенный путь и другие устройства, чтобы следовать дальше.
Бывший начальник военных сообщений 3-го Белорусского фронта генерал-лейтенант А. В. Добряков рассказывает:
Нас очень беспокоила и волновала возможность применения противником путеразрушителей типа «крюк» в полосе наступления наших войск. Было известно, что у противника в группе армий «Центр» имелось примерно 10 путеразрушителей, из них два на Минском направлении. По нашему предложению Военный совет фронта провел ряд мероприятий с тем, чтобы не дать противнику разрушить железные дороги или, во всяком случае, значительно уменьшить масштабы повреждений. С этой целью 1-й воздушной армии и партизанам поставили задачу: помешать массовому разрушению железнодорожных объектов, не допустить использования противником путеразрушителей.
Ударами по коммуникациям врага 1-я воздушная армия должна была создавать пробки на железных дорогах, чтобы не дать противнику перебросить резервы, лишить его возможности проводить эвакуацию, угонять подвижной состав. Эти задачи были выполнены. Два путеразрушителя удалось уничтожить. Летчики-штурмовики обстреляли и разогнали фашистских подрывников на большом железнодорожном мосту через Днепр у Орши. И мост остался цел.
Войсками 1-го Прибалтийского фронта за период с 23 июня по 18 августа было освобождено 1702 километра железных дорог нормальной колеи и 696 километров узкой колеи. Перед железнодорожниками стояла задача: как можно быстрее открыть движение на направлениях Смоленск - Витебск - Полоцк - Двинск (Даугавпилс) - Шяуляй и Полоцк - Молодечно. Переправу через реку Западная Двина у Витебска на первом этапе решили соорудить на обходе с перекрытием деревянными и металлическими пролетными строениями. Полная длина моста составляла 246 метров. Благодаря выполнению работ широким фронтом движение по мосту было открыто через 9 суток после начала строительства. Также быстро были восстановлены мосты через Западную Двину у Полоцка и Двинска.