Краеведческая конференция «ПОИСК - 2014»
Белорусы - труженики железной дороги в годы Великой Отечественной войны
Введение
Почти 65 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной войны на Беларуси - наиболее жестокой и кровопролитной за всю историю нашего Отечества.
В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения.
На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране - свыше 80%, в том числе до 70,5% выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки, обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления. Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры - более 19,7 млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузили в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.
В ходе исследования передо мной стояла цель содействовать сохранению исторического и культурного наследия и памяти, пропаганды героического подвига белорусов - железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.
Исходя из указанной цели, были определены задачи:
Изучить литературу по теме исследования.
Изучить и проанализировать архивные материалы по теме исследования.
Глава 1. Перевод железной дороги на военный график работы
Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. Великая Отечественная война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быстроту и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения.
Для успешного решения задач пришлось перестроить на военный лад весь сложнейший комплекс. Началом и решающим шагом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график, который был введен приказом Наркомата Путей Сообщения уже в первые дни войны. Он предусматривал быстрое передвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками.
Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. На долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпало поистине беспрецедентное перебазирование производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток.
июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок.
Для быстрейшего передвижения эвакуации эшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. С целью повышения пропускной способности некоторых участков осенью 1941 года на железной дороге была введена «живая блокировка», то есть через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда.
Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, а также снабжение всем необходимым производственных потребностей населения, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.
Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических операций, осуществленных советскими вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн. тонн.
При этом нельзя не учитывать и то, что, помимо стратегических задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами и осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс. О значении железнодорожного транспорта говорят такие цифры: с 1941 по 1945 гг. железные дороги обеспечивали: в 1941 - 93%; в 1942 - 52%; в 1943 - 58%; в 1944 - 69%; в 1945 - 76% грузооборота СССР.
Глава 2. Белорусские железнодорожники в рядах Красной Армии
Белорусские железнодорожники, выполнив свой долг по эвакуации, в ходе оборонительных боев влились в войска Красной Армии и боролись против немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге. В дни битвы под Москвой во время создания военно-эксплуатационных, восстановительных формирований НКПС белорусские железнодорожники привлекались для обслуживания прифронтовых участков дорог, помогая железнодорожным войскам.
Белорусские железнодорожники, защищая свою Родину, показывали примеры мужества и героизма. Только из числа работников Могилевского паровозного депо воевали в действующей армии 92 человека, трое из них - Николай Михайлович Новицкий, Георгий Мефодиевич Надточаев и Сергей Анисимович Новицкий - удостоены звания Героя Советского Союза. Бывший слесарь-автоматчик Витебского паровозного депо Василий Александрович Князев, окончив без отрыва от работы курсы в местном аэроклубе и став военным летчиком, совершил 1088 боевых вылетов и сбил 29 самолетов врага. Ему тоже было присвоено звание Героя Советского Союза.
С первых дней войны Илья Платонович Янченко сражался с врагом в разведподразделении. Им были взяты 54 «языка» и уничтожено свыше 100 фашистов. В тяжелом бою в восточной Прусии Илья Платонович спас знамя полка, окруженного танковой дивизией фашистов. После победы он, Кавалер орденов Славы трех степеней, был лучшим бригадиром пути в Витебске.
С самых первых дней войны машинист Могилевского паровозного депо А.М. Денисов сражался с врагом за реверсом паровоза-бронепоезда №44. Он участвовал в кровопролитных боях в начале августа 1941 года, защищая станцию и город Кричев. Потом защищал Москву, воевал на Сталинградском фронте. После войны Денисов длительное время был начальником локомотивного депо Кричев.
Машинист паровоза депо Орша Г. Зайцев, помощник участкового ревизора по безопасности движения М. Чаюков, парторг Минского вагонного депо И. Романовский и многие другие храбро сражались в составе бойцов бронепоездов.
Георгий Илларионович Андреев, бывший ревизор-инструктор финансовой службы Белорусской железной дороги и активный участник восстановления и укрепления хозяйства дороги, 20-летним бойцом встретил войну в составе 301-го артиллерийского полка, защищавшего подходы к Минску. С тяжелыми боями прошел солдат свой ратный путь, защищая Оршу, Шклов, Смоленск, переправу через реку Днепр, освобождая города Витебск и Полоцк, громил врага на его территории. За мужество и героизм Георгий Илларионович Андреев награжден орденами Отечественной войны и Славы III степени, боевыми медалями. 24 июня 1945 Георгий Илларионович в составе сборного артполка принимал участие в Параде Победы на Красной площади в Москве. После демобилизации в 1946 году более 30-ти лет проработал в Управлении Белорусской железной дороги, воспитал замечательных учеников.
В течении всей войны сражался с врагом почетный железнодорожник, бывший машинист тепловоза 1-го класса витебчанин Петр Устинович Смоляков. Командир орудия, затем комбат, он защищал Сталинград, сражался на Орловско-Курской дуге и на территории врага. Он также участвовал в Параде Победы в Москве. После войны Петр Устинович Смоляков более 30-ти лет работал на Белорусской железной дороге. Его любовью и увлечением в мирное время стала скульптура. Работы выполненные фронтовиком-железнодорожником хранятся в Витебском музее и в музеях тех мест, где шли бои с врагом.
Как метко отметил маршал Советского Союза Г.К. Жуков, на всех этапах борьбы с агрессором железнодорожники исполняли роль «родного брата Красной Армии». Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков отмечал: «Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина. Машинисты и поездные бригады часто вели составы под артиллерийским и пулеметным огнем врага. Как и воины Красной Армии, они свято выполняли свой долг перед Родиной, не щадя своей жизни во имя Победы» (газеты «Гудок» от 05.08.1945 г.).
Особо отличившиеся работники спецформирований награждены боевыми орденами и медалями СССР, многие приказами начальников Белорусской и Западной дорог были отмечены значками «Почетный железнодорожник», «Отличный паровозник», «Отличный движенец», «Отличный вагонник».
Родина высоко оценила ратный труд бойцов и командиров колонн, двадцати двум из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Среди них и белорусские железнодорожники: начальник колонны №3 Н.А. Макаров, машинист В.И. Мурзич, Е.М. Чухнюк, К.Н.Мыщастый, А.А. Янковский, поездной вагонный мастер А.В. Глебов.
белорусский железнодорожник отечественная война
Глава 3. Деятельность белорусских железнодорожников в тылу врага
Не склонились перед врагом и те железнодорожники, которые в силу тех или иных причин остались на оккупированной территории Беларуси. Они вошли в подпольные группы и развернули диверсионную работу на железнодорожных узлах и станциях, активно боролись с врагом в составе партизанских бригад, выводили из строя технику и коммуникации фашистов, уничтожали врага при разгроме отдельных гарнизонов.
Военно - оперативный отдел каждого партизанского соединения определил не только район действия, но и указывал объекты боевых операций партизан. Например, приказом военно - оперативного отдела №17, утвержденного обкомом КП(б) Беларуси, партизанам приказывалось проводить боевые и диверсионные операции в следующих районах:
«…. по Нарочанской зоне:
Бригаде имени Ворошилова действовать против гарнизонов…на железной дороге Молодечно - Полоцк, Молодечно - Вилюнюс и т.д.
Отряду Суслова - гарнизоны Свирь - Михалишки - Гервяты.
Всем командирам отрядов и бригад:
Организовать блокаду гарнизонов, ежедневно тревожить, наводить панику, уничтожать оккупантов.
На железной и шоссейной дорогах делать завалы, минные поля, повреждать связь. Все мелкие гарнизоны врага уничтожать. В города Браслав, Сморгонь, Ошмяны и другие подготовить и заслать группы (по 5 - 7 человек) для наблюдения за противником и террористической работы.
июля 1943 года Бюро ЦК КП (б) приняло постановление « О разрушении железнодорожных коммуникаций врага методом рельсовой войны». Смысл этого постановления заключался в том, чтобы соединить все мелкие акты боевой деятельности партизан на железной дороге в один одновременный массированный удар по ним перед решительным наступлением Красной Армии на Курской дуге и таким образом парализовать железнодорожные коммуникации врага.
Операция «рельсовая война» состояла с трех этапов, подготовка их велась в обстановке полной секретности.
Так, в конце октября 1943 года, группа партизан бригады «Спартак» во главе с помощником комиссара по комсомольской работе Д.С.Юроковым получила задание взорвать вражеский эшелон с боеприпасами на участке железной дороги Вильнюс - Молодечно, недалеко от станции Гудогай Островецкого района. В результате успешно проведенной операции еще один эшелон не попал на фронт.
В условиях затяжной войны с тысячекилометровым тылом, охваченным пламенем партизанской войны, лесоматериалы для фишистской Германии становились важным стратегическим сырьем. Гитлеровцы рассчитывали пополнить эту необходимость за счёт ресурсов оккупированных районов.
Так, в шести километрах от Островца недалеко от железнодорожной станции Гудогай немцы организовали лесоразработки и пригнали сюда 400 пленных с Польши. Весной 1943 года один взвод отряда имени Буденного под командованием С. Голубева получил боевое задание: разгромить охрану лесоразработок, освободить пленных - поляков и уничтожить запасы лесоматериалов. Кроме того, этот взвод должен был разгромить опорный пункт охраны железной дороги на перегоне Ошмяны - Гудогай и уничтожить десятиметровый железнодорожный мост на этом участке.
Во время обеденного перерыва вся немецкая охрана была перебита. Пленные были освобождены. Партизаны с помощью поляков сожгли два мотовоза, гружёные лесом, подожгли склады и отправились на разгром опорного пункта, где разрушили два бункера, сожгли все строения, взорвали мост. Так, в течение одного дня партизаны провели три операции, не потеряв при этом ни одного человека.
Только за 1943 год партизаны Вилейской области пустили под откос 418 эшелонов и три бронепоезда, взорвали и сожгли 476 автомашин, 190 бронемашин, 107 танков, 82 железнодорожных моста, 700 мостов на шоссейных и грунтовых дорогах, уничтожили 338 километров телефонно - телеграфной связи, взорвали более 15500 рельсов.
В тылу врага белорусские железнодорожники тоже проявляли мужество и героизм. В частности, уже в июле 1941 года была создана первая в Минске подпольная группа в паровозном депо во главе с бывшим начальником депо Ф.С. Кузнецовым. Группа быстро пополнилась работниками узла и вскоре выросла в крупную подпольную организацию, в которую входили машинисты паровозов А.Д. Балашов, И.И. Иващенок, А.И. Корсеко, инженер Г.И. Степуро, путеец О.С. Куприянов, работник водокачки Ф.К. Живалев и многие другие. Подпольщики постоянно выводили из строя паровозы и вагоны, коммуникации узла, нарушали бесперебойную работу фашистов по подвозу к фронту боеприпасов, горючего, продовольствия.
Активно действовали подпольщики на Могилевском железнодорожном узле во главе с бывшим студентом Московского института инженеров железнодорожного транспорта О. Горошко и прораба ОРСа И. Малашкевичем. на станции Осиповичи подпольной комсомольской организацией руководил электрик Ф.А. Крылович. В июле 1943 года подпольщики совершили, как сообщалось в донесениях, супердиверсию: путем установки мин под вагоны они уничтожили 4 вражеских эшелона с горючим и танками «Тигр». Затем Крылович сражался в 1 - й Бобруйской партизанской бригаде.
В Бресте партизанское подполье возглавляли секретарь узлововго парткома П.Жуликов и бывший заместительначальника 6 - й дистанции пути осетин Б.Джабаев, который затем сражался в отряде Брестского партизанского соединения. После войны Б.Дзабиев был начальником Барановичской дистанции пути.
В паровозном депо в Барановичах также была организована подпольная комсомольская группа. Активно действовали подпольщики станции Барановичи: отец и 2 сына Дорошевичи. Они поставляли в партизанский отряд ценные сведения о передвижении вражеских эшелонов, взрывали составы с горючим и техникой. Слесарь Лидского паровозного депо А.А.Климко вместе с товарищами взрывал поезда, электростанцию, устроил поджег вагонного депо. Но каратели напали на их след. И 3 июля 1944 года А.Г.Качан, М.Н.Наказных и А.А.Климко были расстрелены. Все они посмертно награждены орденами Отечественной войны Iстепени. А в честь героя - подпольщика А.А.Климко названа одна из улиц Лиды.