Материал: VSM_PZ_Shustrov

7. Определение потребности в подвижном составе

Тип поезда:

TGV Sud -ESt

Интервал движения:

6⁰⁰-24⁰⁰ → 18 часов(t_инт)

Время поездки:

Количество поездок:

Количество поездов:

(0 год эксплуатации ВСМ)

Определение количества поездов 5-ый год эксплуатации ВСМ:

Определение количества поездов 10-ый год эксплуатации ВСМ:

Определение количества поездов 15-ый год эксплуатации ВСМ:

Определение количества поездов 20-ый год эксплуатации ВСМ:

8. Классификация систем электрической тяги

Системы электрической тяги

Постоянного тока Переменного тока

Стандартного напряжения Стандартного напряжения

3,0 кВ 25 кВ

8.1 Постоянный ток

• На железных дорогах России и в странах бывшего СССР на участках, электрифицированных по системе постоянного тока, используется напряжение 3000 вольт.

• В 1930-е – 1950-е гг. в СССР некоторые пригородные участки были электрифицированы на 1500 В, затем их перевели на 3000 вольт.

• В начале 1970-х годов в СССР на Закавказской железной дороге были проведены практические исследования с возможностью электрификации на постоянном токе напряжением 6000 В.

Недостатки постоянного тока

• Использовать большее большее суммарное сечение контактных проводов и подводящих кабеле;

• Увеличить площадь контакта с токоприемником электровоза за счет увеличения числа проводов в подвеске контактной сети до двух и даже трех (например, на подъемах);

• Уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями для минимизации потерь тока в проводах, что дополнительно приводит к увеличению стоимотси самой электрификации и обслуживания системы.

8.2 Полярность постоянного тока

• На железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе положительная полярность контактной сети: «плюс» подается на контактный провод, а «минус» на рельсы. Положительная полярность принята с целью уменьшения электрохимической еоррозии находящихся рядом с железнодорожными путями трубопроводов и иных металлических конструкций

8.3 Переменный ток пониженной частоты

• Данная система появилась в 1910-е годы вынуждено, так как на постоянном токе потери были велики, а реализовать систему переменного тока промышленной частоты не позволил технический уровень того времени.

• В ряде европейских стран (Германия, Швейцария идр.) используется система однофазного переменного тока 15 кВ/16²/₃ Гц, а в США на старых линиях 11 кВ 25 Гц. Пониженная частота позволяет использовать коллекторные двигатели переменного тока. Двигатели питаются от вторичной обмотки трансформатора напрямую, без каких-либо преобразователей.

• Недостатком системы является необходимость преобразования частоты тока на подстанциях или строительство отдельных электростанций для железных дорог.

8.4 Переменный ток 50 Гц

• Недостатком системы являются значительные электромагнитные помехи для линии связи, а также неравномерная нагрузка фаз внешней энергосистемы.

• Для повышения равномерности нагрузки фаз в контактной сети чередуются участки с разными фазами; между ними устраивают нейтральные вставки – короткие, длиной несколько сотен метров, участки контактной сети, которые подвижной состав проходит с выключенными двигателями.

8.5 Тяговые подстанции

Тяговая подстанция – электроустановка для преобразования и распределения.

Тяговые подстанции предназначены для понижения электрического напряжения и последующего преобразования тока с целью передачи его в контактную сеть для обеспечения электрической энергией электровозов. Тяговые подстанции бываю постоянного и переменного тока.

• Для линий на переменном токе -50 км;

9. Определение эксплуатационных расходов

Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий.

3 Группы систем расходных норм:

1. Единичные

2. Групповые

3. Укрупненные

• Единичные

Используется для наиболее детальных расчетов: сравнение местных вариантов линий, сравнений, уточнение конструктивных решений и т.д.

• Групповые

Используется для расчетов средней детальности, в том числе при обосновании проектных решений.

• Укрупненные

Используется для ориентировочных расчетов, главным образом, в предпроектных обоснованиях, при предварительном отборе вариантов для развертывания по ним проектно – изыскательских работ.

Группы расходов:

• Пробег поездов;

• Простой подвижного состава;

• Маневровая работа;

• Содержание постоянных устройств.

9.1 Пробег поездов

Расходы по пробегу поездов рекомендуется рассчитывать способом показателей трассы, основанным на использовании норм на 1 поездо-км. (руб/проход поезда)

Где Cпк – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке (425руб/км);

L – длина маршрута,км(длина трассы умножить на число ходок);

H – разность преодолеваемых высот, м

сумма углов поворота трассы, рад.

А – норма расхода на преодоление 1 м высоты

9.2 Простой подвижного состава

В системе групповых норм расходы по простою подвижного состава определяют по нормам на 1 поездо-час. учитывают:

• Простой на станциях скрещивания

• Простой в парках приема и отправления

• Простой в процессе накопления состава

где – простой подвижного состава на станции, 22050 руб/час;

– время пребывания на станции, час;

– простой подвижного состава в парке, 15450 руб/час;

– время пребывания в парке, 6 часов

где n – количество ходок ч

9.3 Расходы по маневровой работе

В системе групповых норм расходы на маневровую работу определяют по двум нормам:

• На сутки содержания маневрового локомотива, т.е. расходы, связанные с нахождением маневрового локомотива станции;

• На переработку одного состава.

Для маневровых работ принимаем локомотив ТЭ₃

Где Cмс – норма расходов по содержанию в течении суток (34500руб/сут);

Cмр– норма расходов на единицу работы (12500 руб/час);

– число маневровых локомотивов ( примем 1)

– объем работ = 3

9.4 Расходы по содержанию постоянных устройств

• Вокзал

• Пост дежурного станции

• Локомотивное депо

• Пункт смены и отдыха поездных бригад

• Цех обмывки вагонов

• Главные пути

• ИССО

• СЦБ, Устройства связи

• Контактная сеть и тяговые подстанции

Расходы по подвижному составу (тыс. Руб/сут.)

Таблица 12