Материал: 1071

Си б А Д

Рис. 1. Геометрические схемы транспортнойИсети города:

а – радиально-кольцевая; б – квадратная; в – прямоугольная; г –квадратно- диагональная; д – треугольная

Условные обозначения:

▌– улицы городского значения; │ – улицы районного значения; ¦–воздушные линии между корреспондирующими точками от 0 до 6

6

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАДИ И РАЗМЕРОВ ГОРОДА

Эффективность развития города зависит от формы плана города – квадрат, прямоугольник, лента; наиболее рациональная форма – круг [1]. Кроме того, качество планировки города определяется рацио-

Сибнальным размещением функциональныхАДИзон города (промышленной, селитебной, отдыха, коммунально-складской, внешнего транспорта и т.д.). Транспортная сеть, связывая эти зоны и объекты обслуживания, формирует план ровочную структуру города[2].

Основной объем перевозок пассажиров и грузов (65–70%) осуществляется на маг стральных улицах, именно эти улицы формируют геометр ческую схему транспортной сети города.

Внутренняя план ровочная структура городов имеет большое разнообраз е. Однако если из улично-дорожной сети каждого города выдел ть маг стральные направления, являющиеся, по существу, остовом городского плана, то выявится геометрическая схема планировки каждого города. Всего можно выделить восемь принципиальных геометрических схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур: радиальная, радиально-кольцевая, треугольная, прямоугольная, квадратно-диагональная, гексагональная, комбинированная исво одная. Транспортная схема строится по заданному варианту в масштабе 1:100000. Шаг магистралей принимается 1 км ± 0,2 км, затем производятся расчеты.

Площадь города рассчитывается по формуле

F = N ,

н

где F – площадь города, км2; N – количество жителей города; δн – плотность населения города, жит./км2.

Размеры города по заданному варианту определяются в зависимости от геометрической схемы транспортной сети:

– для радиально-кольцевой схемы

F = π R2 , откуда R = F / ,

где F– площадь города, км2; R – радиус города, км;

– для прямоугольной

7

F

F = а b, откуда а = b ,

гдеа, b – стороны прямоугольника, км (рекомендуется принимать b = 7 км);

- для квадратной, квадратно-диагональной и треугольной схем

СибАДИ

F = а2 , откуда а = F ,

гдеа – сторона квадрата, км.

По найденным размерам в масштабе М 1:100000 (в 1 см1 км) на миллиметровке ли на листе в клетку строится геометрическая схема транспортной сети города с о означением его размеров. Шаг магист-

ралей должен быть задан в пределах 800–1200 м.

По определенным размерам города в масштабе строится геометрическая схема транспортной сети города с выделением двух катего-

рий маг стральных ул ц: городского LГ и районного LР значения.

На транспортной сети выделяются (двойной линией) общего-

родские магистрали и магистрали районного значения(табл. 2).

3. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ГОРОДА

Сначала рассчитывается протяженность городских LГ и районных LР магистралей и их суммарная длина LМ.для квадратных и прямоугольных схем длины считаются путем замера в масштабе.

8

Для радиально-кольцевой схемы необходимо суммировать соответствующие радиальные направления с кольцевыми, которые можно вычислить по формуле

Ln = 2πRn,

гдеLn – длинаn-й кольцевой магистрали, км;Rn – радиус n-й кольцевой магистрали, км.

Л нейная плотность транспортной сети города рассчитывается

Полосная плотность транспортной сети

δп = δлnср,

где п – полосная плотность транспортной сети, км/км ; ncp – среднее число полос движения магистралей в одном направлении.

Шаг магистралей

lм = 2 ,

л

9

где lм – шаг магистралей, км; л – плотность магистральной сети города, км/км2.

Шаг магистралей по нормативу должен быть в пределах 800– 1200 м[3].

Коэффициент непрямолинейности Kн показывает, насколько удобно в плане транспортных связей располагается рассматриваемый участок города. Он определяется следующим образом. От выбранного начального пункта (точка 0) до объектов тяготения, расположенных произвольно (1, 2, 3, 4, 5, 6), на масштабной схеме проводятся и изме-

гдеlтр – кратчайшее расстояние между пунктами отправления и прибытия (корреспонденц й) по транспортной сети, км;lвоз – расстояние между этими пунктамиАпо воздушным линиям, км.

Степень непрямолинейности оценивается по прил.Б.

4. ВЫБОР ВИДОВ ТР НСПОРТА

Рыночная экономика предполагаетДмногоукладность формирования перевозочного процесса на ГПТ. Это означает, что кроме муниципального транспорта в перевозках пассажиров участвует транспорт, принадлежащий перевозчикам различных форм собственности (частный, коммерческий, арендованный, взятый вИлизинг). Особое значение в крупных городах имеет муниципальный ГПТ. Он выполняет муниципальный заказ, объем которого зависит от величины города: чем крупнее город, тем больше доля перевозок от суммарного объема.

Для расчета следует принять долю перевозок на ГПТ по прил.В, а распределение объема по видам транспорта – по прил. Г. з трех равнозначных вариантов систем ГПТ в каждой группе городов следует выбрать один. В соответствии с транспортной подвижностью годовой объем перевозок распределится между четырьмя видами транспорта, остальной объем перевозок придется на индивидуальный легковой транспорт (пример дан в табл.3 для II группы городов, 1 вариант).

10