носа. Допустимый зазор при среднем ремонте в этом случае бу дет F'F", а соответствующие допустимые износы для первой дета ли— M"F' и для второй — N"F".
Допустимые величины зазоров и износов деталей при капиталь ном ремонте для этого случая определяют точно так же: отклады вают от точки В 1 отрезок, равный пробегу танка между капиталь ным и средним ремонтами, и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривыми износа.
Если пробег танка от среднего до капитального ремонтов равен пробегу танка от капитального до среднего ремонта, то допусти мый зазор и допустимые износы сопряженных деталей при капи тальном ремонте будут такими же, как соответствующие величи ны при среднем ремонте.
Изложенный метод определения предельных износов, а также допустимых износов при среднем и капитальном ремонтах танка можно применить и для определения предельных и допустимых от клонений формы деталей (овальности и конусности) при среднем и капитальном ремонтах танка. Для этого нужно лишь иметь кри вые нарастания овальности и конусности деталей по мере эксплуа тации танка.
ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ ДЕТАЛЕЙ И СПОСОБЫ ИХ ОБНАРУЖЕНИЯ
При эксплуатации танков в деталях возникают следующие ха рактерные дефекты:
—■механические повреждения деталей в виде рисок, вмятин,, задиров, пробоин, трещин, изломов и т. п.;
—коррозийные повреждения;
—нарушение взаимного положения рабочих поверхностей де тали вследствие износа или деформации (изгиб, скручивание, ко
робление и т. п.); |
■ |
—износ рабочих поверхностей;
—искажение правильной геометрической формы в результате-
неравномерного износа (овальность, конусность, корсетность
ит. п.);
—нарушение физико-механических свойств материала детали: уменьшение твердости вследствие нагрева, изменение жесткости,
(пружин, поршневых колец) и др.
* При дефектовке деталей придерживаются следующего порядка,. Сначала производят внешний осмотр детали с целью обнаружения дефектов, видимых невооруженным глазом (коррозия, риски, за диры и т. п.), а также таких дефектов, которые являются призна ками окончательного брака (поломки, пробоины и пр.). Затем про веряют детали на специальных приспособлениях и приборах дляобнаружения таких дефектов, как нарушение взаимного положе ния рабочих поверхностей, изменение твердости, невидимые трещи ны И Т. п.
75»
В заключение производят измерение рабочих поверхностей де талей с целью определения величины износа и отклонений от пра вильной геометрической формы.
ПРОВЕРКА ВЗАИМНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛЕЙ
В технических условиях на ремонт танков взаимное положение "поверхностен деталей определяется следующими параметрами:
—точностью расстояния между осями цилиндрических поверх ностей или между плоскостями;
—точностью углового расположения поверхностей;
—допустимой непараллельностыо или неперпендикулярностью осей (плоскостей) между собой, которая задается на определенной длине;
—допустимой несоосностью (неконцентричностью) цилиндри ческих поверхностей, задаваемой в виде биения одной поверхности относительно другой;
— допустимым несовпадением оси отверстий под подшипники с плоскостью разъема картера и др.
Точность взаимного расположения рабочих поверхностей дета лей при эксплуатации машин может нарушаться вследствие нерав номерного износа или остаточной деформации. Это приводит к ухудшению условий работы деталей: появлению ударной нагруз ки, нарушению жидкостной смазки и т. п.
Поэтому при дефектовке деталей обязательно проверяют точ ность взаимного расположения поверхностей деталей. Так, напри мер, в картерах обычно проверяют: соосность отверстий под под шипники, расстояние между осями, перпендикулярность и парал лельность осей. При небольших расстояниях между опорами со осность отверстий проверяют с помощью оправок и индикаторов (рис. 33, а). При больших расстояниях между опорами можно при менить оптический метод (рис. 33,6), при котором в одном из под шипников устанавливается коллиматор с двумя шкалами для оп ределения смещения и перекоса осей, а в другой — телескоп со шкалой для определения числовой величины погрешности. Боль шую точность обеспечивает пневматический метод определения со осности опор. Калибр для определения соосности состоит из двух центровочных конусов 5 и б и трубки 5 (рис. 33, б). Против каж дого контролируемого отверстия в трубку запрессованы жикле ры 4, к которым подводится воздух от регулятора давления 1. По ворачивая трубку 5, по показаниям манометра 2 судят о соосности средних отверстий относительно крайних. Расстояние между осями отверстий и параллельность их между собой могут быть определе ны при помощи разжимных оправок и индикатора (рис. 34). Недерпендикулярность осей отверстий на определенной длине также
•определяется при помощи специальных оправок и щупа или инди катора (рис. 35).
76
|
|
§ |
Рис. 33. Способы |
определения |
соосности отверстий под подшипники в кар |
|
|
терах: |
0 — при помощи оправки с индикатором; |
б —оптическим методом; в —пневматическим методом; |
|
1 — регулятор давления; |
2 — манометр; |
3, 6 - центровочные конуса; -/ — жиклер; 5 — трубка |
/Т
03
Рис. 34. Определение параллельности осей отверстий и расстояния между ними:
1 - индикатор с кронштейном для определения расстояния |
между осями и их параллельности; 2 — втулка; 3 — шайбы с прорезями; |
4 — планки |
разжимные; 5 — стержень со скосами; 6 - пружина; |
7 — индикатор для проверки перпендикулярности оси отверстий к торцу |
картера |
Шейки валов проверяют на соосность путем определения вели чины биения. При проверке деталь укладывают на призмы, уста новленные на плите, или зажимают в центрах. После установки де тали к проверяемой поверхности подводят индикатор, укрепленный на штативе. Вращая вал, замечают величину суммарного отклоне ния стрелки индикатора за полный оборот вала. Эта величина ха рактеризует биение вала за счет прогиба и неравномерности изно са проверяемой поверхности. Если шейки вала имеют правильную
Рис. 35. Определение неперпендикулярности осей отвер стий
геометрическую форму, то величина биения будет равна удвоенно му прогибу вала.
Шатун двигателя В-2 может иметь остаточную деформацию в виде изгиба и скручивания. Поэтому при дефектовке шатуна про веряют непараллельность и скрещивание осей верхней и нижней головок, а также непараллельность и скрещивание осей нижней головки и отверстия под палец прицепного шатуна. Эти величины на длине 200 мм должны быть равны соответственно 0,15 и 0,25 мм. На рис. 36 приведена схема приспособления для проверки шатуна на параллельность и скрещивание осей.
В отверстия головок шатуна вводят разжимные оправки 1 и 2. После этого оправку, вставленную в нижнюю головку шатуна, укладывают на ножи 3. Стержень шатуна при этом должен опи раться на упор 5.
Непараллельность осей (изгиб шатуна) определяют по разно сти показаний индикатора 7, ножку которого поочередно подводят к концам оправки 1. Для определения величины скручивания ша туна пользуются индикатором 6, ножку которого подводят к кон цам той же оправки. Точно так же определяют положение оси под палец прицепного шатуна.
79
2 |
i |
Рис. 36. Приспособление для проверки шатуна на изгиб и скручивание:
1,2 — разжимные оправки; 3 — ножи; 4 — штифт; 5- — упор; 6Г 7 — индикаторы
I
80
о бн а р у ж е н и е т рещ и н и внутренних пороков в деталях
В практике ремонта для обнаружения трещин и других поро ков в деталях применяют следующие методы:
—гидравлического испытания;
—керосиновой пробы;
— красок; |
4 |
—люминесцентный;
—вихревых токов;
—намагничивания;
—ультразвуковой;
—просвечивания рентгеновскими и гамма-лучами.
Первые пять методов применяют только для обнаружения тре щин. Методы намагничивания, ультразвуковой и просвечивания гамма-лучами являются универсальными и позволяют обнаружить иа деталях не только трещины, но и внутренние пороки металла.
Ме т о д г и д р а в л и ч е с к о г о и с п ы т а н и я применяют при обнаружении трещин в полых деталях (баки, головки блока, радиаторы, трубопроводы и др.). При испытании полости деталей заполняют водой или дизельным топливом и создают в них давле ние в соответствии с техническими требованиями. О наличии тре щин судят по подтеканию жидкости. Трещины можно обнаружить также, заполнив полости деталей, погруженных в ванну с водой, сжатым воздухом. Выходящие из трещин пузырьки воздуха ука жут место нахождения дефектов.
М е т о д к е р о с и н о в о й п р о б ы состоит в следующем. Поверхность проверяемой детали смачивают керосином, после вы держки в одну-две минуты насухо протирают и покрывают мелом. Керосин, проникший в трещины, выступает на поверхность детали, четко определяя на меловом покрытии границы трещины. Этот метод очень прост, не требует специального оборудования и поэто му широко применяется. Однако при помощи такого метода невоз можно выявить мелкие трещины, шириной менее 0,03—0,05 мм.
М е т о д к р а с о к основан на способности красок к взаим ной диффузии. Для обнаружения трещины поверхность детали обезжиривают бензином и покрывают красной краской, которую через пять-десять минут смывают растворителем. После этого окра шивают деталь белой краской. Красная краска выступает из тре щины и окрашивает белое покрытие, четко обрисовывая границы трещины. Наша промышленность выпускает дефектбскопы ДМК-1, предназначенные для обнаружения трещин по методу красок. Ме тод красок позволяет обнаружить трещины шириной 0,01—0,03 мм и глубиной 0,01—0,04 мм.
Л ю м и н е с ц е н т н ы й м е т о д дефектоскопии основан на способности некоторых веществ излучать свет после воздействия на них ультрафиолетовых лучей.
6-1296 81
Для того, чтобы выявить трещины, на поверхность детали нано сят флуоресцирующее вещество — люминофор. После этого с дета ли удаляют излишки люминофора.
Люминофор, оставшийся в трещинах, в ультрафиолетовых лу чах будет ярко светиться. На рис. 37 приведена схема обнаружения трещин люминесцентным методом.
Рис. 37. Схема обнаружения трещин люминесцентным методом:
Контроль деталей на отсут ствие трещин производят при помощи специальных люмине сцентных дефектоскопов.
В качестве источника ульт рафиолетовых лучей в люмине сцентных дефектоскопах при меняют ртутно-кварцевые лам пы с дуговым разрядом. Лам па установлена в специальном кожухе, в который вмонтиро ван ультрафиолетовый свето фильтр из никелевого или морбалитового стекла.
В качестве люминофоров используют твердые или жидкие вещества. Из твердых лю-
1 — дет»ль; 2 — ультрафиолетовый светофильтр; |
МИНОФОПОВ |
Ч З Щ е ВСеГО |
ППИМе- |
3 — кожух лампы; 4 — ртутно-кварцевая лампа; |
|
и |
п р и т е |
5 - ультрафиолетовые лучи; 6 — дефект (тре- |
НЯЮТ ПОрОШКИ ОКИСИ |
МЭГНИЯ, |
|
шина)' |
углекислого |
магния |
или их |
|
смесь. При |
дефектовке |
детали |
протирают порошком люминофора. Порошок попадает в полость дефекта и после облучения ультрафиолетовым светом обнаружи вает его. ' ,
Наиболее распространены жидкие люминофоры, так как они легче проникают в полость дефекта. Хорошие результаты дает смесь из 15% трансформаторного масла и 85% керосина с добав кой 5% антраценового масла; она дает светло-голубое свечение.
Люминесцентный метод позволяет выявлять только дефекты, выходящие на поверхность деталей. Его применяют главным об разом для выявления трещин в деталях из немагнитных материа лов, так как для магнитных материалов предпочтительнее метод намагничивания, как более чувствительный. С помощью люмине сценции можно обнаружить трещины шириной более 0,01 мм и глубиной более 0,03 0,04 мм.
М е т о д в и х р е в ы х т о к о в применяют для обнаружения поверхностных и подповерхностных трещин, залегающих на глуби не до 0,3 мм или находящихся под слоем гальванических и других покрытий. Этот метод основан на том, что детали с поверхностны ми трещинами оказывают большее сопротивление вихревым то кам, чем детали без дефектов.
82