Тех процесс работы станции определяет технологию работы, нормы времени на выполнение, ожид. операций и исполнение.
Основными разделами ТТП сорт ст яв-ся:
1.тех и эксплуат хар-ка ст.
2.управление производственной деятельностью ст.
3.оперативное планирование эксп. работы.
4.диспечерское руководство формир расформир поездов, организация работы стц.
5.технология работы с вагонами, поступ. в переаботку
6.технология работы с транзитными поездами
7.технология работы с поездами повышеного веса и длины
8.технология работы с вагонами со скоро-ся грузами и живностью
9.работа с в-ми не исправными в тех и комерч отношении
10.тех-ия работы с вагонами с опасными грузами
11.орг-ия местной работы
12.орг-ия работы в зимних условиях
13.анализ работы ст.
К ТТП имеются 13 приложений:
1.методика установления взаимной работы ст с прилигающим участком.
2.планирование составообразования
3.расчет норм времени нахождения вагонов на станции и потребного числа маневр лок-ов
4.планирование местной работы
5.технология формирования групповых поездов
6.тех-я обработки пассаж поездов
7.тех средства для механизации и автоматизации производ процессов.
К тех процессу обязательна должны быть приложены:
-расчет норм времени нахождения ва-ов транзитных с переработкой и без переработки
-расчет потребного числа маневровых локомотивов
-расчет плановой себестоимости одного отправленного вагона
-расчет простоя на станции рефреже-ого состава
Вопрос №-11. Административное и оперативное управление работой сортировочной станции.
Вопрос №-12. Операции выполняемые на промежуточных станциях и их техническое оснащение (на примере станции поперечного типа).
Промеж ст выполняют:
1.технические операции- прием, отправление , пропуск, скрещение и обгон поездов, маневры со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов.
2.грузовые опер- погрузка, выгрузка груза в небольшом объеме.
3.комерчиские –прием, выдача груза
4.пассажир опре-ии – обслуживающие пригородных пассаж , погрузка, выгрузка багажа и почта.
На некоторых промеж ст обслуживаются подъездные пути, грузятся отправительские маршруты, начинается или заканчивается подталкивание.
Некоторые из пром ст яв-ся пунктами оборота пригородных поездов.
На промеж ст имеются:
1.3-4 ПОП на ст однопутных линий, 4-5 на ст 2-х линий.
2.1-2 погрузочно выгрузочные пути
3.Вытяжной путь для маневровой работы, пассаж здания с пассажирскими платформами и др устр-ми для обслуживания пассаж.
4.Складские помещения площадки, погрузочно разгрузочное машина, освещения и тд.
В пассажирском здании обычно размещаются контора ст, где обычно нах-ся нач ст, инженер, товарный кассир, информационное бюро, приемосдатчик.
Для ДСП обычно сооружен пост ЭЦ.
Схемы ст должны обеспечивать своевременный пропуск поездов и мин затраты времени на работу со сборными поездами.
По взаимному расположению путей различают ст с поперечным, продольным и полупродольному расположению.
Наиболее удобной для работы ст яв-ся схема продольного типа , кот яв-ся основной.
Всю работу со сборными поездами на промеж ст можно выполнять:
-маневровым лок , если он есть на этой станции (чаще всего нет)
-поезными лок от сборного поезда
-поездным лок вывозного поезда
-диспечерским лок, кот закреплен за участком и обслуживает промеж ст по указанию поез диспеч.
-разъездным лок, кот обслуживает ст участки по спец расписанию, соглас с расписанием движ сборных поездов.
-маневр лок соседней промеж или ближайшей ст.
-маневр лок клиентуры.
Наилучший вариант для ст наличие собственного маневр лок, кот выполняет отцепки, прицепки ваг-ов от сборных поездов, расставляет ваг на грузовых фронтах, подает их на подъездные пути, переставляет с фронта на фронт.
Но содержание лок и лок бриг должны окупаться.
Поэтому чтобы выделить для ст маневр лок сравнивают расходы на его содержание с потерями, кот несет ст за его отсутсвие.
Расходы на содержание <=потери от отсутствия лок
Часто для одной ст маневр лок выделять не выгодно, тогда рассматривают возможность обслуживания одним ло 2-х,3-х рядом расположенных пром ст.
Сборные поезда предназначены для сбора и развоза груза по промежуточ ст расположенных на участке.
Формируются сборные поезда на тех станциях.
Формирование поезда длится 1-1,5 ч. На участке обычно обращаются 1-2 пары сборных поездов в сутки. Из-за остановок для работы на промежуточных станциях (в среднем на каждой ст примерно час). Эти поезда влияют на участковую скорость. Перед формированием сборного поезда поездной диспечер (ДНЦ) собирает инф-ию от каждого ДСП промеж ст о наличии вагонов подлижащих прицепке к сборному поезду. С учетом этой инф-ии на технич ст формируется сборной п-д с соблюдением норм массы и длинны. По окончании формирования поездному диспечеру докладывается сведенья о ваг-ах и грузах вкючаемых в поезд, деспечер циркулярным приказом передает всем станциям участка указания о работе п-да и сообщает сведенья о вагонах.
Каждый ДСП передает полученую инф-ию работникам грузового хоз-ва своей ст и клиентуре в адрес кот прибывает груз, чтобы подготовится к работе с поездом.
До прибытия поезда , прицепная группа подготовлена и сформирована, ОФОРМЛЕНЫ ГРУЗ ДОК-ТЫ , оформление на ЭВМ.
Для каждого сборного поезда разрабатывают схему размещения ваг-ов в нем. Обычно в-ны подбирают в группы в зависимости от географического расположения ст, но при этом учитывают расположения грузовых ус-в на ст схемы их путевого развития , наличие маневр лок.
Обычно отцепку производят с головы состава, а прицепку в хвост. На пром ст со сбор п-ми выполняют следующие операции:
-отцепку ваг
-подачу их под грузовые операции
-перестановку с одного фронта на др.
-уборку
-прицепку в-ов к составу
Продолжительность на ст зависит от 4-х факторов:
1.От числа прицепляемых и отцеп ваг-ов
2.От того какие операции выполняются с поездом или только отцепка или только отцепка
3.От того где расположены в-ны в голове, в хвосте или в середине
4.От того каким лок выполняется операция: поездным или маневровым
Продолжительность рассчитывается на основании методич указаний по расчету норм времени на маневровые работы. (Нормирование маневровой работы , выпол на ст).
Технолог график работы со сборным поездом на промеж ст:
1.Подготовка прицепной группы до приб поезда(ДСП, приемосдатчик)
2.Прибытие и передача док-в на отцепляемые вагоны ДСП 2-5 мин (главный кондуктор,составитель, лок бриг)
3.Осмотр прицепной гр 4-8 мин ( составитель, бр ПТОВ)
4.одновремено с 3 операцией Отцепка в-в от сбор п-да 5-10 мин (лок бриг, состав,ДСП)
5.Прицепка вагонов 7-12 мин ( лок бриг, состав, ДСП)
6.Проход к ДСП и получение док-в 5 мин(гл кондуктор или лок бриг)
7.Проверка автотормозов и отправления 10 мин ( лок бриг и раб ПТОВ)
Всей работой со сбор п-ом руководит ДСП, кот заранее оставляет план работы.
стоянка 30-40мин.
В наст время удлинились участки работы сборных п-ов, увеличелось число промеж ст, входящих в участок, увелич число клиентов, увелич число получателей на ст. Время работы сборного поезда на участке растет, увелич число остановок на ст и продолжит стоянок на них, это приводит и снижению участковой скорости, а так же к направлению режима рабочего времени лок бригад, время поездки кот не должно превышать 9 часов, в исключ случаях по приказу нач дороги не более 12 ч. Поэтому в наст время работа сборных п-в осуществляется по так называемым опорным ст.Опорными ст считаются наиболее развитые в технич отношении промеж ст, имеющие свой маневр лок, развитое грузовое хоз-во, путевое развитие и тд.
Обычно на участке расположено до 20 промеж ст опорных выделяют 4-6 ст. И остановки сборных п-в производится только на опорных ст.
Плюсы:
-сокращается число остановок в пути следования, а значит растет участк скорость
-улучшается режим работы составит и лок бригад
-сокращается время оборота вагона
-быстрее доставка груза
Опорные ст бываю 2-х видов:
1.При закрытии неопорных ст для грузовых операций и превращения их в разъезды и обгонные пункты. Клиентуре этих ст предлагают вести груз автотранспортом на опорные ст. Для жд закрытие ст-это+, для клиентуры это огромный -, поэтому чтобы привлечь клиента производится ремонт авто дорог за счет средст жд тр-та, вводят понижающие тарифы и тд.
2.При сохранении груз работы на неопорной ст. На опорной ст отцепляют в-ны назначением на соседние неопорные ст. Затем эти вагоны маневр лок везут на неопорн ст.
-при этом возникают простой в-ов в ожидании вызова
-занимается пропускная способность линии
-возникают дополнительные пробеги ваг-ов (обратные)
Поэтому стараются концентрировать грузовую работу на меньш числе ст расширяют на опорных ст складские помещения, внедряют механизацию и тд.
Основные назначения участ ст заключается в оброботке транзит поездов, кот включает:
-тех и ком обслуживание
-смену лок (лок бриг)
-производится формир и расф составов в основном сборных вывозных и участковых, иногда сквозных.
-маневры по отцепке, прицепке групп вагонов и транзитным п-ам с частичной переработкой
-грузовые и пасс операции ( в большом объеме)
В связи со значит объемам работы участк. ст. имеют:
-разветвленное путевое развития, включ 1-3 ПОП, СП, 2 вытяжных пути, лок и ваг хоз-во, включается депо, пункт экипировки ,ПТОВ,ПТОЛ, склады. Хорошо развиты грузовые устройства , как правило имеются грузовой двор, контейнерная площадка, переходные мосты для пасс.
Сорт ус-ва представлены в виде профилированных вытяжек, горок малой мощности или полугорки, имеются ус-ва СЦБ и связи.
В зависимости от взаимного расположения ПОП различают схемы ст: поперечного, продольного и полупродольного типа.
Двухстороннее расформирование через 2-ю вытяжку формирования поезда.
Поперечный тип
Достоинства:
1.Приемоотправочные парки для чет и нечет п-в размещены параллельно друг другу , по этому ст яв-ся комплексной имеет небольшую площадку.
2.Требует меньшего штата работников , а след-но меньше страительных и эксплуат затрат.
Недостатки:
1.Ст обеспечивает относит-но небольшую пропускную способность т.к. маршруты приема и отправления п-в пересекаются.
Продольного типа
Достоинства:
1.Исключены враждебные маршруты при приеме и отправлении
2.Обеспечение высокой пропускной способности
Недостатки:
1.Требует большая площадка, большой штат и большие затраты
2.Пересечение гл путей при смене лок при смене п-в одного и направлений
В ПОП от 6-10 путей. В с число путей зависит от числа назначений плана фор-я, обычно в нем не менее 4-5 пути: по1-му сорт. пути выделяются накопления сборных п-в на каждое примыкающ направление, один путь для неисправных ваг, 1-2 пути для местных ваг-в, один путь для ваг-в с разрядным грузом, обычно имеет 2 вытяжка для форм и расф п-в с разных сторон .
В зависимости от роли в тяговом обслуживании уч ст могут быть:
-ст основного депо в кот выполняются ТО3 и ТР1,ТР2,ТР3
-ст оборотного депо или пунктами оборота, где выполняется ТО2 и экипировка
-пунктами смены лок бригад.
При приеме , сдачи лок бригады выпол ТО2, экепировку лок без отцепки от сос-ва на ПОП. Участковые ст обычно яв-ся стыковыми внутридорожными; обычно на них стыкуют по роду тяги. ВВ этом случае предпочтительнее ст продольного типа.
С путей с парка может проектироваться выход на главные пути для отправления п-в сф. Не непосредственно из С.
Грузовой двор как правило расположен в близи С для быстрой подачи и уборки в-ов. Лок депо обычно располог с противоположной стороны ПЗ, за пределами основных горловин. Ремонтные и экипиров ус-ва располог обычно на одной тер-рии.