Нормативно-правовое регулирование международных перевозок воздушным транспортом в ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН)
А.Д. Елистратов
Аннотация
На сегодняшний день для России особенно важно взаимодействие со странами Юго-Восточной Азии, что обусловлено политической ситуацией. Далее возникают вопросы, какой интерес представляет АСЕАН для Российской Федерации и почему для изучения выбрано именно это объединение. Во-первых, в АСЕАН есть правовые механизмы, которые могут быть удачно применены в ЕАЭС. Во-вторых, АСЕАН с 1996 г. взаимодействует с Российской Федерацией как членом ЕАЭС, в том числе в сфере авиации. Цель работы - сравнительно-правовое исследование основных институтов в международно-правовом регулировании воздушных перевозок.
Ключевые слова: АСЕАН, интеграционные объединения, авиаперевозки, безопасность воздушного движения, систематизация
Основная часть
Еще в 1960-х гг. XX в. в Юго-Восточной Азии сложился свой интеграционный союз АСЕАН, который является политико-экономическим объединением. Официальной декларацией АСЕАН является Бангкокская декларация, подписанная в 1967 г. На тот момент странами-участницами были: Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур и Таиланд.
Следующий шаг - принятие Балийской Декларации согласия и программы действий 1976 г., которые обеспечили преференциальный доступ на рынок государств - членов АСЕАН очень важных экспортных товаров. Кроме того, стало налаживаться производственное и торговое сотрудничество между государствами. Государства - члены АСЕАН стали достаточно активно обсуждать вопросы экономической действительности в рамках совместных мероприятий [1].
С 1984 г. к объединению стали присоединяться Бруней, Вьетнам, Лаос, Мьянма, Камбоджа. В роли специальных наблюдателей сегодня выступают Восточный Тимор и Папуа-Новая Гвинея.
Население этих стран составляет около 650 млн человек, для такого количества людей необходимо отлаженное авиасообщение. Проследим развитие авиационного сообщения и его законодательного регулирования в государствах Юго-Восточной Азии.
В 1992 г. в Сингапуре прошел саммит, на котором государства - члены АСЕАН приняли Решение о формировании зоны свободной торговли АФТА. В качестве стратегической цели избрали повышение конкурентоспособности стран - членов на основе устранения торговых барьеров, роста привлекательности государств для зарубежных инвестиций, достижения экономической стабильности в регионе. Для реализации поставленной цели разработано несколько направлений деятельности: сокращение ставок пошлин от 0 до 5 процентов на продукцию промышленного спектра и на сельскохозяйственную продукцию, кроме продукции нефтехимии, автомобилестроения, металлургии [1]; введение общего эффективного преференциального тарифа (СЕПТ), который позволил государствам-членам АСЕАН и АФТА более эффективно наладить торговлю друг с другом; проведение гармонизации национальных стандартов с требованиями между - народных норм; ликвидация количественных ограничений во взаимной торговле промышленными товарами; введение принципа взаимного признания в отношении сертификатов качества; совместная координация макроэкономической политики государств.
С 2016 г. началось обсуждение вопросов, касающихся развития транспортных сообщений между Россией и государствами Юго-Восточной Азии [і]. Как известно, по состоянию на 2016 г. у России уже существовало стабильное пассажирское авиасообщение с Сингапуром, с Таиландом, с Вьетнамом [2]. Более того, Россия часто выступает в качестве транзитного государства для авиасообщений на маршрутах Европы и Юго - Восточной Азии на пассажирских и грузовых маршрутах.
В 2021 г. между Россией и АСЕАН был принят Комплексный план действий по реализации стратегического партнерства на 2021-2025 гг., в рамках которого была утверждена Дорожная карта торгово-инвестиционного сотрудничества, а также Рабочая программа по реализации данной Дорожной карты [і].
На 2022 г. формирование в рамках АСЕАН полноценного Экономического сообщества не завершено, оно планируется к 2025 г. Однако, мы видим, что государствами АСЕАН был упущен момент формирования единой таможенной зоны, не были разработаны соответствующие экономические и правовые инструменты, которые ввели бы общие таможенные тарифы. В силу этого и не сложился общий рынок. В то же время АСЕАН заметно улучшил свой экономический потенциал с помощью заключения соглашений о зоне свободной торговли с иными азиатскими государствами, например, к числу таких государств можно отнести Китайскую Народную Республику, Республику Корея, Японию, Индию, Австралию и Новую Зеландию.
Стоит упомянуть про распространение договоренностей АФТА на сферу услуг. В 1994 г. было подписано Рамочное соглашение АСЕАН по услугам. Было выделено семь отраслей, в том числе услуги по воздушному транспорту [1, c. 240]. Соответственно, данное сотрудничество должно было заключаться в создании объектов совместной инфраструктуры, подписании соглашения о совместном производстве, маркетинговой политике и политике сбыта. Государства должны были обмениваться информацией, взаимно признавать документы об образовании и квалификационных навыках, взаимно признавать лицензии и сертификаты летной годности.
Более того, в качестве отдельных направлений сотрудничества выделялись разработка плана развития систем транспорта и связи, а также использование принципа «открытого неба» в гражданской авиации [1, c. 240].
Остановимся подробнее на политике «открытого неба» в АСЕАН, она стартовала в 1990-е гг., когда несколько государств Юго-Восточной Азии (Малайзия, Филиппины, Таиланд и Индонезия) осуществили либерализацию перевозок воздушным транспортом путем подписания соответствующих соглашений с США.
Далее, уже в начале двадцать первого столетия начал формироваться Единый авиатранспортный рынок АСЕАН (ASEANSingleAviationMarket) Ссылка на документ по созданию Единого авиатранспортного рынка АСЕАН. URL: https:// asean.org/wp-content/uploads/images/archive/documents (датаобращения: 19.03.2022).. Во многом примером для создания единого авиатранспортного рынка АСЕАН послужила политика «открытого неба» Европейского Союза (далее - ЕС), где предоставляются большие экономические права и гарантии в отношении авиапредприятий.
Единый авиатранспортный рынок АСЕАН создавался в два этапа. Первый этап проходил в 2008-2010 гг., тогда было принято «Многостороннее соглашение о либерализации авиасообщения (MAAS)». В рамках данного соглашения приняты протоколы, которые закрепили третью, четвертую и пятую «свободы воздуха». Данные свободы воздуха уже были закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте, которое провозгласило указанные свободы воздуха. Именно эти свободы стали именоваться коммерческими в полноценном значении данного термина, т.е. посадки воздушного судна в иностранных государствах стали использоваться не только для технической посадки, но и для посадки / разгрузки пассажиров и извлечения прибыли. Однако, между столицами азиатских городов стало возможно использовать только третью и четвертую свободы воздуха в соответствии с Многосторонним соглашением о либерализации авиасообщения.
Далее, в 2010 г. между государствами АСЕАН было заключено Многостороннее соглашение о полной либерализации пассажирского авиасообщения (MAFLPAS) Там же.. Теперь третьей, четвертой и пятой «свободами воздуха» были пронизаны все города АСЕАН. Государства АСЕАН в рамках политики «открытого неба» отказались от регулирования восьмой и девятой «свобод воздуха». Именно отсутствие восьмой и девятой «свобод воздуха» отличает регулирование перевозок воздушным транспортом в АСЕАН от регулирования воздушных перевозок в ЕС. В АСЕАН обеспечили некий протекционизм в сфере перевозок воздушным транспортом в каждом из государств. Более того, отсутствие указанных «свобод воздуха» в регулировании перевозок воздушным транспортом в АСЕАН также продиктовано тем, что в странах АСЕАН с 1990-х гг. сформировалась тенденция к наличию бюджетных перевозчиков («лоукостеров»). Практически каждое государство - член АСЕАН имело в своей юрисдикции даже по несколько подобных авиакомпаний, предлагающих достаточно низкие цены, в основном, на перевозку пассажиров. Соответственно, практически в каждом Юго-Восточном государстве создавалась такая низкобюджетная авиакомпания и национальное законодательство каждого из государств не допускало до внутренних авиаперевозок иностранных авиаперевозчиков по восьмой и девятой «свободам воздуха». Два отличных примера - авиакомпания LionAirи авиакомпания AirAsia. Например, авиакомпания LionAirбыла создана в Индонезии в 2000 г. и с того момента добилась очень успешных коммерческих результатов в своей деятельн ости. Например, в 2018 г. авиакомпанией были перевезены порядка 36,8 млн пассажиров, что составило порядка 35% от общего пассажиропотока в Индонезии Ссылка на официальный сайт LionAir. URL: https://www. lionair.co.id/en/about-us/our-story (датаобращения: 19.03.2022).. Флот авиакомпании LionAirсоставляет 118 современных комфортабельных воздушных судов, среди которых можно выделить как среднемагистральные модели (семейство Boeing 737-800/900ER), так и дальнемагистральные модели воздушных судов (семейство Airbus330-300) Там же., причем важным показателем является средний возраст воздушных судов, который равняется 6,73 г. К слову, это очень маленький возраст для воздушных судов, так как со средним возрастом эксплуатации в пределах 25 лет только к первой значимой технической проверке самолет подходит в 12 лет (именно при достижении данного возрастного порога проводится полная техническая проверка воздушного судна, которая зачастую именуется «D-check»).
Другим примером развивающейся авиакомпании в Юго-Восточной Азии является авиакомпания AirAsia, основанная в 1993 г., базируется в Малайзии. В ее флот входит 101 воздушное судно Ссылка на информационный ресурс об авиации. URL: https://www.planespotters.net/
airline/AirAsia(дата обращения: 19.03.2022).. Подборка воздушных судов примерно такая же, как и у LionAir. Однако, в случае AirAsiaв качестве среднемагистральных воздушных судов используются воздушные суда Airbus. В данном случае сертифицированным организациям технического обслуживания, которые на постоянной основе занимаются обслуживанием во з - душных судов в местах базирования авиакомпаний, удобнее иметь оборудование и персонал для технического обслуживания воздушных судов одного семейства. Однако, зачастую авиакомпании не до конца следуют данному правилу и в силу выгод по договорам лизинга эксплуатируют различные семейства воздушных судов (например, Boeing, Airbusи Embraer). Таким образом, AirAsiaдаже имеет более выгодную экономическую модель, так как идет эксплуатация одного семейства воздушных судов. Кроме того, следует отметить, что средний возраст воздушных судов у AirAsiaпримерно такой же, как и у LionAir. Это показывает нам, что авиакомпаниям выгодно эксплуатировать более молодые воздушные суда, так как затраты на их техническое обслуживание минимальны плюс на них используются более современные авиационные двигатели, которые потребляют меньше керосина и осуществляют меньше выбросов CO2 в окружающую среду во время полета.
В качестве следующего момента в регулировании деятельности воздушного транспорта в АСЕАН следует выделить позицию Филиппин по политике «открытого неба». Филиппины, которые формально подписали вышеупомянутые два соглашения по регулированию воздушных сообщений в АСЕАН, в действительности отказались их ратифицировать. В результате Филиппины фактически не могут реализовать гарантии, предоставленные им данными соглашениями, потому что именно ратификация придает юридическую силу соглашениям. Возможно, в данном случае для Филиппин были остро подняты следующие вопросы: соответствие техническим стандартам авиапредприятий; безопасность в осуществлении авиаперевозок; осуществление тарифного регулирования; вопрос развития регулирования трудовых отношений указанных лиц; вопрос экономич е - ского взаимодействия. Подобная ратификация соглашения означает приведение национального законодательства Филиппин в соответствие с нормами указанного соглашения, т.е. помимо законодательных изменений следует осуществить изменения в фактической сфере: дополнительно вложить финансы, трудовые ресурсы и перейти на качественно новый этап регулирования. Видимо, данный шаг властей Филиппин все еще остается в запасе.
Далее перейдем к рассмотрению перспектив развития воздушного транспорта в АСЕАН. Ожидаются стремительное развитие гражданской авиации и значительное увеличение пассажиропотока в Юго-Восточной Азии. Это необходимо из-за увеличения численности населения, возрастания экономического и туристического потенциала региона.
В 2020 г. был очень важный этап, когда государства-члены АСЕАН решили подписать Соглашение о всестороннем региональном экономическом партнерстве Ссылка на информацию о соглашении. URL: https://russiancouncil.ru/analytics-and-
comments/comments/vrep-eto-unikalnoe-regionalnoe-soobshchestvo/(датаобращения: 20.03.2022).. Идея соглашения заключалась в том, чтобы максимально укрепить рынок государств - членов АСЕАН и сделать его независимым в экономическом и политическом плане от западных государств. Важно, что указанное соглашение провозгласило уменьшение тарифных барьеров в торговле между целым рядом государств: Китаем, Новой Зеландией, Южной Кореей, Японией, Австралией и уже непосредственно государствами - членами АСЕАН - Сингапуром, Таиландом, Индонезией, Филиппинами, Вьетнамом, Брунеем, Камбоджей, Лаосом, Малайзией, Мьянмой. Более того, с 2020 г. был существенно сокращен порядок прохождения таможенных процедур.
Перемены 2020 г. не обошли рынок авиационных перевозок. Уже в 2021 г. возобновились активные контакты АСЕАН и ЕС по поводу развития неограниченного количества перевозок воздушным транспортом между авиапредприятиями ЕС и АСЕАН\ Подобные инициативы АСЕАН и ЕС подразумевают следующее. Во-первых, интеграционные объединения стремятся к не ограниченным по количеству и пунктам назначения полетам в отношении 10 авиакомпаний, зарегистрированных в государствах-членах ЕС. Во-вторых, достигнута договоренность о том, что будет осуществляться не ограниченная по количеству тоннажа и времени перевозка грузов между двумя интеграционными объединениями. Упомянутые выше послабления необходимы для перевозок определенных товарных групп (фармацевтические препараты, уникальные инженерно-конструкторские работы, драгоценные металлы). Совокупный пассажиропоток государств - членов АСЕАН и ЕС равняется примерно 1 млрд пассажиров Ссылка на информацию о Соглашении между АСЕАН и ЕС. URL: https://seads.adb.org/ news/asean-eu-conclude-open-skies-deal (датаобращения: 20.03.2022). Там же.. Если их туристический поток уже был в достаточной степени налажен, то осуществление полетов в целях ведения предпринимательской деятельности являлся достаточно новым средством для привлечения пассажиропотока. Более того, при осуществлении бизнес-перевозок вопрос более качественного сервиса встает на первое место (обеспечение удаленной работы и комм у - никаций при осуществлении перелета), нежели чем при туристических авиаперевозках. Бизнес-перелеты осуществляются, как правило, при использовании регулярных воздушных сообщений. Стоимость регулярных перелетов выше, а, следовательно, и осуществление рейсов более рентабельно для самих авиапредприятий. При туристическом пере - лете - более лояльные требования для осуществления пассажирской перевозки.