Материал: Научный вестник Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. Строительство и архитектура

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

Разработанная западными учеными пошаговая стратегия изучения и формирования транспортного каркаса повлияла на развитие последующей методологической концепции формирования городской среды, а именно идеи наилучшей локализации компонентов таких систем городской среды, как коммерческой, производственной, селитебной и т. д. Концептуальное предложение по локализации объектов, по мнению специалистов, должно было опираться на сформированный транспортно-землепользовательский план города/региона.

Для 60-х годов ХХ века изложенный подход к исследованию и формированию градостроительных объектов означал зарождение фундаментально новой теоретической и практической концепции. Применяемый в работе градостроителями в то время «чертежный» подход, который фактически подразумевал разработку объекта с нуля, был заменен подходом, при котором градостроительство рассматривалось как процесс. Для того времени это был радикально новый метод принятия решений, который состоял из ряда обязательных к выполнению операций, таких как выявление генеральных целей функционирования градостроительных объектов; анализ и прогнозирование изменений в окружающей среде; составление предложений альтернативного развития рассматриваемого градостроительного объекта; выявление последствий реализации какого-либо альтернативного решения; осуществление регулирования функционирования и развития градостроительного объекта. Принципы применения данного подхода, сформулированные студентами и преподавателями Манчестерского университета, были детально изложены в британских пособиях по градостроительству того времени.

Более того, согласно мнению Ч. Лэндри, «метафорой, отражающей современные взгляды ученых, служит сопоставление города с живым организмом. Такое сопоставление отражает смещение парадигмы — внимание фокусируется на сбалансированности, созависимости и взаимодействии компонентов устойчивого целого. Подобное видение контрастирует с модернистской метафорой, а именно с представлением города как машины, а последствием смещения парадигмы является акцент на здоровье, благополучии и людях, а также на самой жизни внутри города, нежели на инфраструктуре, зданиях и отдельных частях городской среды» [22, с. 57—58]. Тем не менее в настоящее время можно отметить развитие как первого, так и второго представления о городской среде. «Сопоставление организма машине началось с Декарта и с первого десятилетия 17 века, хотя уже начиная с Платона мы встречаем данные аналогии… Привлекательность представления об организме как о машине все подкреплялась и подкреплялась методами редукционизма в биологии. Сегодня догматическая вера в эту метафору опирается на два фактора: развитие молекулярной биологии за последнюю половину века и сопутствующий рост технологий в течение этого же периода времени» [20, с. 88]. Несомненно, наиболее правильным методом изучения городской среды с целью поиска решения задач по ее развитию и модернизации является комбинирование обоих взглядов. Невозможно отрицать весомость таких критериев, как сбалансированность, созависимость и взаимодействие компонентов городской среды. При этом анализ показателей критериев и поиск способов решения нарушений состояния указанных критериев отдельных компонентов городской среды возможен лишь при детальном (математическом) изучении последних.

З. Н. Яргина, Я. В. Косицкий, В. В. Владимиров выявили, что: «Градостроительные системы — продукт строительного производства, что позволяет говорить о них как о сложных техногенных системах. Вместе с тем это техногенные системы особого рода, отличающиеся привязанностью к территории, большими размерами и включением в них в качестве материальных элементов наряду с техническими природных компонентов. Поэтому градостроительные системы правильнее относить к природно-техногенным или природноантропогенным (созданным человеком) системам» [20, с. 14], что отображает выявленную исследователями необходимость в дифференциации трех подсистем, а именно: население, искусственная среда, естественная среда — в структуре единой системы.

196

3. Примеры направлений системных исследований в градостроительстве. Из-за наблюдаемой в современном градостроительстве тенденции интеграции городских функций зонирование городских территорий исключительно по характеру функциональных процессов, протекающих на них, не возможно, так как любая территория города признана многофункциональной. Именно поэтому, классифицируя различные территории города, необходимо анализировать не тип функциональных процессов, присущий им, а интенсивность их протекания. Так, в составе городской планировочной структуры можно выделить три типа городского пространства: узел, поверхность, ось. Для градостроительного узла свойственно интенсивное протекание функциональных процессов, концентрирующих население, в данном случае характерной является точечная локализация населения в пространстве. Градостроительным поверхностям присущи менее интенсивные функциональные процессы, равномерно распределяющие население по территории, для них характерна зональная локализация в пространстве. Функциональные процессы градостроительных осей — процессы, организующие население, выражающиеся в линейной протяженности в пространстве. Поэтому из всего спектра исследований градостроительных систем в связи с целесообразностью зонирования территории города по интенсивности протекания на них функциональных процессов и выделением трех типов пространств городской среды (узла, поверхности, оси) особое значение составляют исследования именно этих планировочных звеньев структуры градостроительных систем. Данные компоненты в своем единстве и взаимосвязи формируют функцио- нально-пространственный каркас города.

Более того, изучение функционально-пространственного каркаса городов становится одной из основных задач для специалистов, так как это составляет практическое значение в процессе управления развитием и функционированием современной городской среды. «Наиболее наглядно характер планировочной структуры иллюстрирует схема основных магистралей города и связанные с ней его главные общественные центры. К этим осям и центрам тяготеют интенсивно освоенные полосы и ареалы городской территории. В сочетании они формируют основу территориально-планировочной организации города, получившей в градостроительной литературе термин «каркас» которому подчинены все остальные территории города» [29, с. 32].

По мере роста территорий современного города происходит усложнение его функцио- нально-планировочного каркаса. Так как от ранее присущей городу формы компактного ядра в современном градостроительстве он переходит к форме многоядерной решетки, которая выражается в формировании структурного каркаса градостроительных узлов вместо единственного общегородского центра, изучение принципов формирования пространственных и функциональных фокусов современной городской среды на сегодняшний день является одной из важнейших задач для отечественных и западных градостроителей (рис. 2).

В современном градостроительстве понятие «центр» уже не укладывается в рамки представления о наиболее интенсивно освоенной территории исторического ядра. В настоящее время правильнее говорить о системе центров, включающей в себя градостроительные узлы городской среды и составляющий ее структурный каркас. Формирование структурного каркаса системы градостроительных узлов города позволит сбалансировать и гармонизировать его функционально-пространственную структуру, а соответственно и социологию. При использовании данного подхода центральная часть города и его периферия не противоречат друг другу, а создают единую функционально-пространственную «ткань» городской среды. Исторически сложившийся центрально-деловой район при этом становится одним из элементов системы градостроительных узлов — функционально-пространственных фокусов.

Согласно мнению И. Перени, занимавшегося изучением целесообразности формирования системы городских центров еще в 70-х г. XX века: «Одной из фундаментальных задач реконструкции агломераций является развитие многоранговой системы городских центров, которая вызывает необходимость трансформации спонтанной организации селитебных тер-

197

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

риторий в их рациональную систему. Все это не обязательно означает полную трансформацию агломераций в единое «тело», отказываясь от идеи близких созависимых селитебных территорий» [29, с. 101].

Рис. 2. Полицентрическая градостроительная структура:

а) полицентрическое развитие Стокгольма (генеральный план 2050 г.) [23, c. 288];

б) структура нового города [27, c. 9]; в1—в4) взаимосвязи между городскими центрами [25, c. 21]; c1) крупный город; c2) средний город; c3) конурбация; c4) город с водоемом

198

4. Формирование системы градостроительных узлов в г. Воронеже. После распада Советского Союза Россия потеряла «вторые» по значимости города, такие как Киев, Минск, Баку и т. д. В подобной ситуации страна столкнулась с задачей формирования и развития новых мегаполисов [4, 5, 7, 9]. Иными словами, в современной действительности необходимо формирование и развитие сети крупнейших городов, представляющей собой геополитический каркас страны. В связи со сложившейся ситуацией Воронеж стал одним из основных градостроительных центров страны наряду с такими городами, как Казань, Екатеринбург, Нижний Новгород и т. д.

Концепция развития структурного каркаса градостроительных узлов города опирается на текстовые и иллюстративные материалы действующего генерального плана 2008 г. (рис. 3).

Одной из основных концепций формирования системы многокомпонентных градостроительных узлов (МГУ) городской среды является зависимость ранга градостроительного узла в системе МГУ (а значит, и количества объектов, входящих в его структуру, уровня его пространственной развитости и т. д.) от ранга транспортных коммуникаций, на пересечении которых он локализован. Поэтому строение структурного каркаса системы МГУ городской среды зависит от строения структурного каркаса системы транспортных коммуникаций города. Иными словами, процесс формирования структурного каркаса системы МГУ городской среды подчинен какому-либо конкретному сценарию развития структурного каркаса системы транспортных коммуникаций города и наделен свойством многовариантности развития. В случае изменения ранга транспортных коммуникаций города трансформацию должны претерпевать и МГУ городской среды, локализованные на пересечении данных транспортных коммуникаций. При появлении новых транспортных коммуникаций в структуре городской среды формируются и новые градостроительные узлы.

Сегодня специалисты все чаще отмечают развитие тенденции многокомпонентности транспортной инфраструктуры городской среды. Сложно представить крупнейший современный город без включения него воздушного, железнодорожного, общественного и индивидуального автотранспорта, а также других видов транспортного передвижения в зависимости от специфических особенностей рассматриваемой городской среды [4, 7, 10]. В связи с все более укрепляющими свои позиции подобной тенденцией и необходимостью связать все виды внешнего и внутреннего транспортного передвижения горожан в единую эффективно функционирующую транспортную систему зарубежные урбанисты заявили о необходимости формирования нового типа градостроительных узлов — «урбанизированных узлов», или «хабов» (urbanknot или hub). Подобные «хабы» служат пересадочными узлами различных видов внешнего и внутригородского транспорта, включая в свою структуру, как правило, здания вокзалов различных видов транспорта, отличительной особенностью «хабов» является интенсификация освоения их территории с включением значительного количества различных объектов.

Разработанная в ходе выполнения научно-исследовательской работы схема структурного каркаса системы МГУ г. Воронежа выполнена на основе упрощенной схемы магистралей и транспорта действующего генерального плана. Так, в исходном материале проведена более обширная типология магистральных улиц и дорог: внешние выходы автодорог, скоростные городские объездные дороги, магистральные улицы непрерывного движения, магистрали городского значения с регулируемым координированным движением, городские магистрали с обычными средствами регулирования, магистрали районного значения, магистральные улицы центра. Для упрощения исходной типологии магистральных улиц и дорог в новой схеме приведена следующая типология транспортных коммуникаций, не противоречащая при этом исходному документу: внешние транспортные коммуникации, железная дорога, общегородские транспортные коммуникации, общерайонные транспортные коммуникации, микрорайонные транспортные коммуникации.

199

Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура

Рис. 3. Система градостроительных узлов. г. Воронежа

200