Изменение подходов в регулировании вопросов эксплуатации судов в начале XX века
Змерзлый Б.В.
Вопросам качества постройки и эксплуатации судов долгое время в российской империи придавалось мало значения. Это обычно относилось на рассуждение хозяев судов и владельцев товаров, перевозимых на судах. Количественный же рост пароходов и требования к безопасности пассажирских перевозок ставили на повестку дня цель не просто усиления контроля, а полного изменения ранее применявшихся подходов.
Постановка задания. Одним из первых направлений для разрешения этого вопроса стало разграничение права судовождения на паровых и парусных судах, вторым было выделение судовых механиков в отдельную категорию, требующую получения специальных знаний и соответствующих сертификатов, третьим - введение освидетельствования судов.
Результаты исследования. Одним из первых шагав по обеспечению безопасности торговых судов, как ни странно, стало введение указом от 3 июня 1902 г судового журнала (21573). С его помощью можно было бы проследить происходившее на судне и дать ему соответствующую оценку. При этом ведение журнала не требовалось на таких судах: а) грузовых судах не свыше 100 т полной вместимости; б) буксирных, портовых и вспомогательных пароходах в портовых водах; в) грузовых судах, совершающих плавания в районах местных сообщений. Журнал следовало хранить судовладельцу 10 лет с момента последней записи [1, с. 521].
Указом же от 23 августа 1902 г. «Об освидетельствовании судов, плавающих на внутренних водных путях» этот процесс возлагался на специальные комиссии из должностных лиц ведомства путей сообщения с представителями судовладельцев и страховых обществ (21969). Создавались они временно, до издания общих правил [1,с. 830].
Основная же работа по выработке правил освидетельствования судов была возложена на комиссию при главноуправляющем ТМиП. 3 июля 1903 г выработанные положения были утверждены главноуправляющим ТМиП. Вырабатывая правила для пассажирских судов, предпочли остановиться на правилах, имеющих общее мировое значение, и такими признали правила английского совета торговли Boardoftrade, причем испытание корпусов, котлов и механизмов решили производить по правилам английского Ллойда. При установлении таких правил комиссия полагала, что будет сразу достигнуто доверие со стороны иностранцев к судам российского торгового флота.
По установлении правил технического осмотра судов решили применять их на практике «с осмотрительной постепенностью», а именно: для тех судов, которые только собирались строить, - со дня обновления правил требовать применения их в полном объеме; для судов, находящихся в момент издания правил в постройке, - допускать облегчения; для судов, уже плавающих, - вводить требования по мере совершающихся на них перемен и ремонтов. правовой безопасность торговый флот
Само введение правил решили произвести таким образом: разработанный проект разослать начальникам портов и представителям мореплавания и судостроения с предложением предоставить в 2-месячный срок свои замечания, насколько они их воспримут. И только после этого, приняв во внимание представленные замечания и правила, ввести в действие при сопровождении их инструкцией относительно постепенности их применения.
Впредь до достижения дипломатическим путем признания взаимности свидетельствованных судов и установления российской классификации предложить административным распоряжением портовым управлениям и лицам, производящим освидетельствование судов, принимать свидетельства таких классификационных учреждений: английского Ллойда, германского Ллойда, норвежского Ллойда, бюро Веритас.
Освидетельствование, произведенное в одном порту, было обязательно для прочих портов. Все суда следовало освидетельствовать в одном из российских портов с выдачей свидетельства об этом.
Освидетельствование следовало производить с возможно меньшими затруднениями, без задержек судна в его отход, и только в случае явной опасности плавания для судна оно могло быть задерживаемо с целью основательного осмотра. Чтобы не задерживать судно, освидетельствование его могло производиться частями в одном или разных портах, и в таком случае выдавалось удостоверение о неполном осмотре, которое подлежало постепенному дополнению до полного освидетельствования.
Освидетельствование поручалось портовым техникам или лицам, особо для этого назначенным, под наблюдением начальника порта в присутствии судовладельца или лица, им уполномоченного, каковым мог быть капитан судна или механик.
Выдаваемые начальником порта временные удостоверения об осмотре после заполнения всех сведений имели силу для совершения плавания впредь до замены их свидетельствами, выдаваемыми инспекцией ГУТМиП.
Инспекция могла рассматривать доставляемые начальниками портов копии удостоверений лишь с целью контроля за единством требований в разных портах и для разбора протестов судовладельцев на произведенные освидетельствования, когда такие претензии поступали в инспекцию [2, л. 371-372 об.].
В октябре 1903 г. был разработан проект правил осмотра барж, лихтеров и других плавучих средств, не имеющих двигателей или парусов. Им предусматривалось, что баржи, лихтера и другие плавучие средства, плавающие в районе ведения ГУТМиП, не имеющие ни парусов, ни механических двигателей и принадлежащие частным лицам, следовало осматривать в таком порядке:
а) обязательный осмотр судов, не подвергавшихся осмотру какого-либо правительственного учреждения и не имеющих никакого от них разрешительного на плавание свидетельства или же просрочивших его; они получали билет на плавание от ближайшего управления торгового порта и подвергались связанным с ним обязательным осмотрам. Их цель - установить безопасность плавания находящихся на этих плавучих средствах лиц, а также безопасность совместного с ними плавания других судов. Получение билета на плавание от ГУТМиП освобождало судовладельцев от получения разрешительных на плавание свидетельств от какого бы то ни было другого правительственного учреждения;
б) классификационный осмотр судов по желанию судовладельцев или их уполномоченных; каждое плавучее средство могло быть подвергнуто освидетельствованию техниками ГУТМиП для удостоверения возможности сохранной перевозки на нем грузов, для сообщения отзыва о тех или других технических усовершенствованиях, для технических советов относительно этого плавучего средства (п. 1).
Санитарный осмотр плавучих средств следовало производить независимо от этих правил, на основании особых постановлений соответствующих властей (п. 2).
Настоящие правила издавались ГУТМиП периодически, причем каждое новое издание правил вступало в законную силу через 6 месяцев после опубликования их отделом торгового мореплавания. Правила дополнялись местными требованиями, о которых начальник портов сообщал ежегодно к 1 января старшему инспектору торгового мореплавания и портов для утверждения и введения в правила (п. 3).
Что касается обязательного осмотра, то с целью безопасности пребывания на судне людей и безопасности совместного плавания плавучих средств с другими судами обязательный осмотр определял такую информацию: а) корпус судна вообще годен для плавания в указанном судовладельцами месте; б) помещения для команды достаточны и удовлетворительны; в) инвентарь, необходимый для плавания, есть в наличии; г) судно удовлетворяет местным требованиям плавания (п. 4).
Обязательный осмотр производился портовыми техниками по приказанию начальника порта. Для его производства судовладелец или его уполномоченный заполняли особый бланк, в котором указывали время и место осмотра, представляя также все документы, имеющиеся у него, относительно этого судна (корабельную крепость, строительное свидетельство и прочее), а при повторении осмотров - билет на плавание, выданный кем-либо из портовых управлений (п. 5).
Обязательный осмотр следовало производить бесплатно, однако судовладелец должен был произвести все подготовительные работы к осмотру: очистить судно, поставить его в удобное место для осмотра, а также разобрать или поднять различные предметы, просверлить дыры и сделать какие-либо другие работы, какие техник находил необходимыми для более тщательного свидетельствования судна (п. 6).
По окончании первого осмотра судовладельцу выдавался билет на плавание, который хранился у него, и жестяной значок (контрмарка), который следовало хранить на судне. Билет выдавался на время от 1 недели до 3 лет (для деревянного судна) и до 4 лет (для железного судна), после чего следовало производить новый осмотр и выдавать новый билет. Суда, не предъявляемые к осмотру в течении 4 недель со дня наступления срока осмотра, задерживались. Следить за этими сроками вменялось в обязанность судовладельцам (п. 7).
На каждом освидетельствованном судне на видном месте устанавливалась жестянка и клеймо с обозначением номера судна по портовому списку и названием порта. Жестянка прибивалась на правой наружной стороне ахтерштевня деревянных судов; клеймо (холодным способом, с краской) ставилось на внутренней стороне ахтерштевня деревянных судов и на заднем бимс-грот люка металлических судов (п. 8).
В портовом управлении велся особый список судов, получающих билет на плавание; в нем делалась отметка и о произведенных осмотрах. Список этот печатался в ежегодно издаваемом отделом торгового мореплавания списке судов российского торгового флота (п. 9).
Обязательный осмотр мог быть произведен и вне срока, если были в портовом управлении достоверные заявления о неисправности судна или же другие причины, заставляющие портовую администрацию осмотреть судно (авария, переделка или ремонт судна). При этом осмотр следовало производить так, чтобы по возможности не вводить судовладельца в убыток из-за простоя судна (и. 10).
Жалобы судовладельцев в случае неправильного действия осмотрщиков подавались начальнику торгового порта, который отправлял их старшему инспектору торгового мореплавания и портов (п. 11).
Местные же требования безопасности плавания барж, лихтеров и прочего устанавливались каждым портом отдельно по таким параметрам: 1) типы судов, осматриваемых по этим правилам; 2) сроки осмотров; 3) места плавания этих судов; 4) местные технические требования безопасности; 5) наименьшая высота надводного борта для каждого типа судна; 6) инвентарь, необходимый для безопасности плавания каждого типа судна (п. 12) [3, л. 24-24 об.].
Что касается классификационного осмотра, то, по желанию владельцев, баржи и другие плавучие средства могли осматриваться назначенными для этого лицами ГУТМиП с целью удостоверить сохранность и безопасность перевозки различных грузов на них, для отзыва о состоянии различных устройств и приспособлений, с целью выяснить техническую сторону того или другого вопроса о наилучшей эксплуатации таких плавучих средств (п. 13).
В случае удовлетворительного исхода осмотра судовладелец получал об этом удостоверение, в котором состояние судна оценивалось особой отметкой - классом судна: буквами «А», «АВ» и «В» с прибавлением спереди чисел: 100, 95, 80 и других, а снизу цифры 2, 3, 4 и так далее. При этом буква «А» соответствовала железному или стальному судну, «В» - деревянному судну, «АВ» - судну смешанной постройки (п. 14).
В этом случае числа 100, 95 и так далее обозначали состояние корпуса судна и его принадлежностей (наивысшей была отметка 100). Цифры 2, 3 ,4 обозначали период, через который судно должно свидетельствоваться, с необходимым при этом ремонтом для того, чтобы сохранить за ним первоначальную отметку - класс судна. Время это устанавливалось осмотрщиком, наблюдение за тем, чтобы судно было предъявлено в срок, лежало на обязанности судовладельца. Судно могло осматриваться и вне обязательных сроков (после аварии, ремонта, переделки); при этом после аварии или переделок периоды осмотра передвигались, то есть они исчислялись со дня окончания работ по переделке или исправлению аварий. Это не относилось к судам, которые ежегодно осматриваются при открытии навигации.
Классификационный осмотр возлагался на портовых техников или особых лиц, назначенных старшим инспектором торгового мореплавания и портов; при требовании осмотра заполнялся бланк по форме № 2 (п. 15).
Впредь до установления особой таксы классификационные осмотры производились означенными лицами, однако все приспособления для осмотра и связанные с ним работы (сверление дыр, проба водой и подобные) производились судовладельцем за свой счет (п. 16).
Для получения первого удостоверения о назначении класса судно следовало тщательно очистить от грязи, но не окрашивать. Внутри судно нужно было освободить от грязи и мусора; внутренний настил, где надо, должен быть снят. Все части, могущие быть отнятыми или отвинченными, следовало снимать, и вообще обратить внимание на то, чтобы осмотр мог быть произведен как можно тщательнее. Для более полного освидетельствования осмотрщик мог потребовать производства и других работ. Ни одну часть судна не разрешалось окрашивать перед осмотром (п. 17).