Несомненно, Роттердамские правила более подробно регулируют вопросы, связанные с договором морской перевозки грузов, в частности обязанности и ответственность перевозчика и грузоотправителя, также уделено внимание изданию и обороту электронных документов, применяемых в данной сфере, однако сегодня эти правила не имеют юридической силы.
Исходя из буквального толкования термина «полностью или частично» в названии данного международного договора, можно говорить о возможности распространения его норм не только на перевозки морем, но и другими видами транспорта.
Если говорить об иерархии международных договоров в сфере морских перевозок, имея в виду основные вышеперечисленные Конвенции, необходимо отметить, что в случае принятия Роттердамских правил не возникнет спорная ситуация относительно того, нормы какого документа следует применять. Ответ следует из ст. 89 Роттердамских правил, где прописано о том, что все присоединившиеся к ним страны берут на себя обязательства денонсировать либо Гаагско-Висбийские, либо Гамбургские правила (смотря какие были ранее приняты тем или иным государством). Таким образом исключается всякая возможность внесения путаницы по поводу действия тех или иных правовых норм и положений. Такое требование о денонсации является разумным, поскольку принятие Роттердамских правил было направлено как раз на замену двух действующих правовых режимов, предусмотренных Гаагско-Висбий- скими и Гамбургскими правилами, которые при их совместном применении могут стать источниками многих проблем, связанных с возникновением отличий от них во внутригосударственном правовом регулировании и появлением возможности различного судебного толкования идентичных вопросов.
Основной целью создания новой конвенции (Роттердамских правил) являлось создание таких правовых условий для международных перевозок, которые бы представляли собой систему стандартов, обладающих правовой определенностью, необходимой для эффективного регулирования межгосударственных торговых отношений.
Исходя из существующего на данный момент общеевропейского отказа от пользования этими правилами, перспективы вступления их в силу кажутся неопределенными. Несмотря на то, что правила довольно полно охватывают наземную составляющую перевозок, расширенно трактуя перевозки «от двери до двери» (особая логистическая схема), Роттердамские правила являются принципиально морской конвенцией, поскольку большая часть норм регулирует особенности морской перевозки грузов [6, с. 32].
В условиях неэффективности традиционных правовых конструкций (международно-правового и национально-правового регулирования) на первый план выходит «мягкое» право и lex mercatoria. Международные транспортные организации принимают тексты модельных актов, рекомендаций, типовых коносаментов. Крупные судоходные компании также разрабатывают и применяют типовые коносаменты. С помощью указанных процессов оперативно и гибко восполняются пробелы правового регулирования. Данная ситуация в целом характерна для регулирования всех видов перевозок.
В условиях достаточного количества унифицированных международных норм различного происхождения коллизионные принципы выбора применимого права в правовом регулировании договоров морской перевозки груза уходят на второй план. Судебная практика и практика разрешения такого рода споров в международном коммерческом арбитраже свидетельствуют о том, что стороны договора все же фиксируют свое волеизъявление относительно компетентного правопорядка в соответствующих оговорках о применимом праве. К договору морской перевозки, как к любому другому договорному правоотношению, в полной мере применим основной принцип выбора права -- автономия воли сторон. В противном случае, когда стороны не воспользовались своим правом, будет применяться право той страны, где прописано место жительства или основное место деятельности перевозчика, что закреплено и в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, и в Гражданском кодексе Российской Федерации.
Современные морские перевозки, как и торговые отношения в целом, в последние десятилетия претерпевают существенные новации, связанные с переходом от документарных бумаг к электронному обороту, что не могло не отразиться и на их правовом регулировании. В частности, Международный морской комитет в рамках своей правотворческой деятельности подготовил в 1990 году и рекомендовал Правила для электронных коносаментов, которые предполагают использование средств электронного сообщения для передачи расписок о приеме груза к перевозке.
Рассматривая международные соглашения в сфере морских перевозок, невозможно не упомянуть и другие источники международного характера, напрямую не относящиеся непосредственно к перевозочному процессу, но его сопровождающие в той или иной степени. Такой глобальный документ, как Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, охватывает вопросы разграничения морских пространств. Унификации подверглись нормы о спасении судов и имущества, возмещении убытков от столкновения судов, загрязнения моря нефтью и опасными веществами, об аресте морских судов, залоге и ипотеке, а также многие другие аспекты торгового мореплавания.
Неохваченные международной договорной унификацией институты морского права (например, морское страхование, фрахтование судов и некоторые другие) традиционно регулируются с помощью обычных норм, на протяжении длительного времени складывающихся в морской практике. Многочисленные международные соглашения и унифицированные обычаи в своей совокупности можно рассматривать как достаточно стройную систему унифицированных норм, позволяющих на сегодняшний день достаточно эффективно регулировать процесс перевозок грузов морем.
Таким образом, рассмотрев инструменты международно-правового регулирования морских перевозок груза, можно отметить, что основной проблемой выступает отсутствие единообразия в международных источниках и трудности в их правильном применении. Несмотря на появление новых конвенций, в области морских перевозок уже сформировалась определенная, достаточно предсказуемая, судебная практика, позволяющая реализовывать сложившиеся механизмы международно-правового регулирования в данной области.
Как уже отмечалось, предшественником Роттердамских правил в их действующем варианте были Гаага-Висбийские правила, которые являлись улучшенным вариантом Гаагских правил и пришли им на смену. Принятые далее Гамбургские правила не имели успеха в своем распространении. При этом многочисленные перевозчики построили и продолжают строить отношения со своими клиентами посредством совершения и принятия своих проформ коносаментов, и замена уже понятного и отработанного ими правового режима представляется делом нецелесообразным и трудоемким. В связи с вышесказанным было бы неразумно думать, что Роттердамские правила с легкостью и быстротой войдут в систему правового регулирования морских перевозок и станут главным регулятором таких отношений. Возможно, это будет решено в отдаленном будущем.
международный морской перевозка конвенционный
Литература
1. Алешина А.В. Договор международной морской перевозки груза: понятие и виды // Вестник Санкт-Петербургской юридической академии. 2015. № 1 (26). С.46-50.
2. Бабаджанов И.Х., Сальников М.В. Трансформация обычаев в праве на постсоветском пространстве // Мир политики и социологии. 2015. № 1. С. 180-197.
3. Бутакова Н.А. Проблемы правового регулирования морской перевозки грузов // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2015. № 6. Ч. 2 (56). С. 37-39.
4. Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного права // Вестник Московского университета. Серия 11: Право. 2016. № 4. С. 68-82.
5. Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М.: Транспорт, 1974. 64 с.
6. Турова В.Е. Роттердамские правила -- новый современный подход к системе морских перевозок грузов // Научные тенденции: Юриспруденция: сборник трудов по материалам V Международной научной конференции. М.: ЦНК МНИФ «Общественная наука», 2017. С. 31-32.