Поскольку Временное Сибирское правительство и Временное областное правительство Урала действовали на территории, находившейся под контролем чехословацкого корпуса, они оказались вовлеченными в проведение репрессивной политики. Заметим, что в годы Гражданской войны имел место не только белый, но и красный террор, осуществлявшийся органами советской власти, ибо транспортные предприятия часто переходили из рук в руки. Как считает один из крупных специалистов по истории Гражданской войны в России И. Ф. Плотников, белый террор по своим масштабам превосходил красный15.
Деятельность ВСП по организации работы транспортных служб летом 1918 г. во многом была аналогична мероприятиям Советского правительства. Перед транспортом была поставлена задача -- в первую очередь обеспечить перевозки для фронта, что обусловило значительное повышение суммарного объема воинских грузов. Их удельный вес достигал 22,6 % суточной погрузки. Был период, когда от Челябинска до Красноярска на колесах находилось свыше 130 воинских эшелонов. В решающие моменты воинских операций пассажирские перевозки прекращались и транспорт всецело переключался на обеспечение нужд фронта16.
В исторической литературе дается неоднозначный ответ на вопрос о том, осуществлялась ли денационализация транспортных предприятий после прихода к власти правительств «демократической контрреволюции». Ссылаясь на постановление Западно-Сибирского комиссариата Временного Сибирского правительства от 28 июня 1918 г. «О денационализации предприятий»17, советские исследователи утверждали, что национализированные большевиками предприятия подлежали немедленному возвращению их прежним владельцам18. На самом деле ВСП не стремилось поспешно пересматривать результаты советских экспериментов с собственностью. В упомянутом постановлении (п. 2) говорилось: «Если денационализация может повлечь за собой приостановление или сокращение работ предприятия, имеющего исключительно государственное значение, то предприятие это подлежит оставлению в непосредственном заведовании отдела торговли и промышленности».
В соответствии с данным пунктом денационализация Транссибирской магистрали не проводилась. Что касается частных железных дорог Сибири, то их основная часть к лету 1918 г. органами советской власти пока вообще не была национализирована. Руководствуясь управленческой практикой периода Февральской революции, когда частные железные дороги предполагалось передать государству, для чего был образован Особый комитет19, Временное Сибирское правительство не планировало их национализировать, но их работа была поставлена под государственный контроль.
Иначе дело обстояло на речном транспорте Сибири, который после Октябрьской революции советской властью был полностью национализирован. По закону ВСП от 30 июня 1918 г. он подлежал денационализации. Но поскольку многие владельцы судов в момент принятия нормативного акта отсутствовали, правительство приняло решение временно оставить флот в своем распоряжении. Фактически всю летнюю навигацию основная часть речных судов Сибири находились в ведении Министерства путей сообщения. Передача частных судов их бывшим владельцам начала осуществляться лишь при колчаковском правительстве в ноябре 1918 г.20
Временное Сибирское правительство очень беспокоило часто прерывавшееся сообщение с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. В августе 1918 г. ВСП приняло постановление об учреждении должности Особоуполномоченного Министра снабжения по делам распределения и транспорта грузов для Дальнего Востока. Было рассмотрено представление Министерства путей сообщения о необходимости срочного отпуска кредитов на продолжение ранее производившихся грунтовых дорожных работ в Иркутской губернии, Забайкальской области, по постройке Илимского тракта, а также на исследование возможности судоходства по малым рекам Забайкалья21. Обсуждался вопрос о выделении ссуды на строительство Троицкой железной дороги, которая должна была расширить транспортные контакты Сибири с Уралом и Оренбуржьем22.
Каковы были источники финансирования транспорта в условиях Гражданской войны? Автор монографии «Финансовая политика антибольшевистских правительств востока России (вторая половина 1918 -- начало 1920 г.)» В.М. Рынков отмечает, что положение с денежной наличностью по всему востоку России в 1918 г. можно характеризовать не иначе как дефолт, поэтому все антибольшевистские правительства вынуждены были формировать доходную часть бюджета с нуля23.
Источники денежных средств Временного Сибирского правительства формировались следующими способами: передача в бюджет денежных средств, не вывезенных органами советской власти; пожертвования предпринимателей; выпуск облигаций «займа свободы»; реализация товаров, находившихся на городских складах; интенсификация сборов налогов; эмиссия денежных знаков и т. д. Сколько из полученных средств было направлено на транспорт имеющаяся в архивах, статистика ответа не дает. Исследователи располагают лишь локальными сведениями о том, что в Томской губернии летом 1918 г. на финансирование работы железной дороги было направлено 30 млн руб.24 и что расходы на транспорт стояли на третьем месте (после военного ведомства и Министерства снабжения и продовольствия)25.
Финансовый дефицит не очень беспокоил органы государственной власти Сибири. Расчеты государственных чиновников основывались на ожидании быстрой победы над большевиками по всей России и скором восстановлении единства экономического пространства страны при сохранении автономии Сибири. Стремясь привлечь на свою сторону рабочих и служащих, ВСП проводило социальную политику, по многим параметрам не уступавшую мерам советской власти в социальной сфере и даже превосходившую их.
Учитывая чрезвычайную важность бесперебойной работы транспорта и стремясь удержать железнодорожников и речников на своих рабочих местах, ВСП, несмотря на серьезные финансовые трудности, изыскивало бюджетные и внебюджетные средства для своевременной выплаты им заработной платы. На нее уходило до 60 % доходов, полученных железными дорогами. Неоднократно вводились и прибавки на растущую дороговизну (от 25 до 35 %)26. Работникам ведущих транспортных служб выплачивался продовольственный и мануфактурный паек. Осенью 1918 г. была образована правительственная комиссия с широким представительством от ведомств и продовольственных организаций сибирских железных дорог, в задачу которой входило улучшение материально-технического и продовольственного снабжения железнодорожников27.
После падения советской власти выплата пенсий была увеличена на 100 %, а в октябре 1918 г. они были проиндексированы и увеличены в размере от 40 до 200 %. Являются несостоятельными утверждения советской историографии о массовом закрытии антибольшевискими правительствами профсоюзов. На самом деле транспортные профсоюзные организации, их дорожные и бассейновые комитеты продолжали действовать, хотя и подлежали регистрации. Упразднялись лишь введенные советской властью органы рабочего контроля и принципы единоначалия в управлении. Министр труда ВСП стремился привлечь рабочих к разработке нового трудового законодательства.
Когда обстановка на фронтах Гражданской войны осложнилась, ВСП приняло решение перевести железные дороги и предприятия водного транспорта на военное положение. Рабочим и служащим железных дорог, а также работникам водного транспорта запрещалось без санкций администрации переходить на другие предприятия. Начальникам железнодорожных дорог и водных округов было предписано запрещать устройство съездов и собраний без предварительного разрешения. Однако деятельность профсоюзных организаций не прекращалась. Чиновникам Министерства труда удавалось налаживать через них постоянные контакты с трудовыми коллективами28.
Не обходилось и без конфликтных ситуаций, в ходе которых рабочие выдвигали как экономические, так и политические требования: повысить заработную плату, понизить уровень дороговизны, инфляции, восстановить профсоюзам право контролировать деятельность администрации, освободить осужденных за их политическую позицию. Но в целом в рабочей политике ВСП прослеживалась тенденция к политике разумного компромисса. Оно стремилось к разрешению большинства трудовых конфликтов без забастовок, через переговоры между представителями рабочих и управленческими службами при посредничестве государства. Руководители транспортных предприятий часто шли на уступки, и тогда рабочим также приходилось уступать. В противном случае власти получали основания для репрессий: увольнения, аресты, расстрелы и т. д. В июле 1918 г. администрация Алтайской железной дороги уволила нескольких рабочих, выступавших против мероприятий Временного Сибирского правительства, а также «натравливавших» младших агентов дороги на старших. По причине политической неблагонадежности тогда же с Уссурийской железной дороги было уволено 656 чел.29
Временное областное правительство «демократической контрреволюции» на Урале (ВОПУ) было образовано в Екатеринбурге несколько позднее Временного Сибирского правительства, 19 августа 1918 г., и действовало по 4 ноября 1918 г. Оно претендовало на территорию Пермской, части Вятской, Оренбургской и Уфимской губерний30. Председателем правительства и одновременно министром торговли был кадет П.В. Иванов, заместителем -- лидер кадетской партии в Уральском регионе Л.А. Кроль. Представители партии кадетов получили в правительственном кабинете большинство мест (4 из 7). В их руках оказались решающие сферы экономики и управления: торговля, промышленность, транспорт, финансы, горное дело, юстиция, сношения с иностранными дипломатическими миссиями. Посты министров внутренних дел, земледелия и труда были отданы социалистам (эсерам, народным социалистам, меньшевикам31).
Политическая обстановка и экономическое положение, в котором приходилось работать Временному областному правительству Урала, были чрезвычайно сложными. В ходе Гражданской войны были нарушены экономические связи, стояли многие заводы, не хватало сырья и топлива, находились в глубоком кризисе финансы, разрушался транспорт. В результате взаимного согласования между партиями, представители которых вошли в состав правительства, была создана его рабочая платформа, опубликованная 19 августа 1918 г. в качестве декларации вместе со списочным составом правительства. Одной из задач первостепенной важности правительство считало оздоровление уральской экономики, включая транспорт. Осуществить ее намечалось на принципах частной собственности и устранения помех на пути «частной, кооперативной, акционерной и т. п. инициатив»32.
Руководствуясь разработанной платформой, правительство обязалось провести децентрализацию средств производства и восстановить частные банки. Вместе с тем в декларации, как и Временным Сибирским правительством, была официально закреплена идея государственного регулирования экономики, которая в дальнейшем превратилась в стержень экономического курса Временного областного правительства. Правительство сохранило за собой право в случаях, когда того потребуют интересы государства, национализировать предприятия, переданные после падения советской власти частным владельцам33.
На транспорте Урала в частные руки были возвращены лишь Северо-Восточно-Уральская, Западно-Уральская и Богословская дороги, имевшие региональное значение34. Было принято решение железнодорожные и водные пути сообщения магистрального типа оставить в государственной собственности и отнести управление ими к полномочиям будущего российского правительства. Но поскольку центральной власти пока не существовало, функции управления государственным транспортом временно поручались отделу путей сообщения, организованному при Министерстве торговли и промышленности Временного областного правительства Урала35, а затем в соответствии с соглашением, заключенным с Временным Сибирским правительством, перешли в ведение Министерства путей сообщения Сибири. Непосредственное руководство уральским транспортом возлагалось на одного из товарищей (заместителей) Министра путей сообщения Сибирского правительства с местонахождением в Екатеринбурге. Обязанности начальника Пермской железной дороги были возложены на инженера Н.И. Бобина36.
Как свидетельствуют протоколы заседаний Совета ВОПУ, оно было серьезно озабочено состоянием транспортного хозяйства региона. Считая решение стратегических вопросов развития транспорта прерогативой будущего российского правительства, оно не могло оставить в стороне неотложные текущие транспортные проблемы. Вопрос о положении дел на транспорте 23 августа 1918 г. был специально обсужден на заседании Совета. В принятом постановлении было отмечено, что «успех борьбы требует быстрого восстановления работы железных дорог, для чего должны быть использованы все имеющиеся наличные силы района».
Говорилось о необходимости всестороннего обследования грунтовых дорог, срочном исправлении повреждений, причиненных железнодорожным предприятиям военными действиями. Ввиду недостатка каменного угля Совет предложил перевести Пермскую дорогу на дровяное топливо. Ремонт паровозов и вагонов увязывался с возобновлением деятельности уральских заводов. В восстановлении железнодорожных мастерских г. Екатеринбурга правительство рассчитывало на помощь союзных государств Антанты. Учитывая, что на транспортных предприятиях отсутствовали необходимые денежные средства, во избежание финансового краха Совет Временного правительства рекомендовал максимально сократить количество штатных работников, шире использовать временных рабочих, беженцев из европейской части страны, пересмотреть систему оплаты труда37.