Тюменский государственный университет (Тюмень, Россия)
Деятельность правительств «демократической контрреволюции» Сибири и Урала на железнодорожном и водном транспорте весной-осенью 1918 года
Климов Иван Павлович
доктор исторических наук, профессор
Аннотация
транспортный политика временный правительство
В статье на основе введения в оборот новых архивных и сравнительно недавно опубликованных документальных материалов раскрываются малоизвестные либо недостаточно разработанные в научной литературе стороны деятельности правительств «демократической контрреволюции», действовавших в годы Гражданской войны в восточных районах страны. Предпринимается попытка объективной их оценки, нередко расходящаяся с советской историографией. Показываются не только негативные, но и определенные позитивные тенденции в их практической работе. Предметом рассмотрения является транспортная политика Временного Сибирского правительства и Временного областного правительства Урала. Автор полагает, что она носила непоследовательный и противоречивый характер. Намереваясь в кратчайшие сроки навести порядок в транспортном хозяйстве, правительства допускали серьезные просчеты в определении стержневых направлений и очередности в реализации намеченных мероприятий. Часто происходило смешение, а порой противопоставление рыночных и административных методов управления. Сказывались вмешательство военных в работу транспортных предприятий и массовые репрессии. Отсутствовали необходимые материально-финансовые возможности для технической модернизации транспортных средств. Проявлялась несогласованность в координации действий многочисленных мелких региональных правительств. В итоге стремление правительств «демократической контрреволюции» провести необходимую реорганизацию транспортной системы не имело заметного успеха; оказался несостоятельным и «третий путь» в российской революции.
Ключевые слова: демократическая контрреволюция, Сибирь, Урал, Гражданская война, транспортная политика, транспортная система, управление транспортным хозяйством.
Abstract
On the basis of the new archive material and only recently published documentary materials this article reveal little known or insufficiently developed in the scientific literature side of governments' “democratic counter-revolution” in force during the civil war in the eastern parts of the country. An attempt an objective evaluation, often at odds with the Soviet historiography. It shows not only negative but also some positive trends in their practical work. At issue is the transport policy of the Provisional Government and the Provisional Siberian Regional Government of the Urals. The author believes that she wore inconsistent and contradictory. Intending to promptly restore order in the transport sector, the government made serious miscalculations in determining the core areas and priorities in the implementation of the planned measures. Often there is a mixture, and sometimes the opposition of market and administrative methods. Affected military intervention in the activities of the transport companies. Often there is a mixture, and sometimes the opposition of market and administrative methods. Affected military intervention in the activities of the transport companies. Absent the necessary material and financial opportunities for technological upgrading vehicles. Manifest inconsistency in the coordination of numerous small regional governments. As a result of the desire of governments' democratic organizations to undertake the necessary restructuring of the transport system had notable success as proved untenable “third way” in the Russian Revolution.
Keywords: democratic counter-revolution, Siberia, Ural, civil war, transport policy, transport system, transport management.
Гражданская война в России стала одной из величайших трагедий нашего народа и унесла по различным данным от 8 до 13 млн. человеческих жизней. В связи с этим поток исследовательской литературы по проблематике Гражданской войны не ослабевает. К ней сохраняется устойчивый интерес, который катализируется разработкой концепции нового учебника по отечественной истории под руководством Института истории Российской Академии наук. Высказываются далеко не однозначные суждения о месте и значении Гражданской войны в российской истории. Директор Института всеобщей истории РАН Александр Чубарьян на заседании Совета Российского исторического общества сказал о том, что самая сложная проблема, с которой столкнулись разработчики концепции нового учебника, -- это советское общество, определить его ключевые моменты -- непростая задача1.
В числе научных проблем, которые нуждаются в дальнейшем изучении, находится деятельность правительств «демократической контрреволюции», действовавших в годы Гражданской войны в восточных районах страны, куда бежала основная часть антибольшевистских сил после укрепления позиций советской власти в европейской части страны. Там оказалась значительная часть членов объявленной врагом народа кадетской партии, меньшевиков и правых эсеров, несогласных с политикой Советской власти, а также депутатов разогнанного в январе 1918 г. Учредительного собрания. На востоке страны действовали пять правительств «демократической контрреволюции»: Временное Сибирское правительство (Омск), Временное областное правительство Урала (Екатеринбург), Комитет Учредительного Собрания (Самара), Директория (Уфа), Прикомуч (Ижевск).
В советской исторической литературе достоверные данные о временных правительствах «демократической контрреволюции», как правило, отсутствовали и чаще всего изобиловали не просто ошибочной, а откровенно вымышленной информацией. Акцент делался на изложении политики советского правительства, которая представлялась как единственно достоверная и адекватная требованиям времени. Авторы исследовательских работ были лишены возможности использовать ряд важных документов, поскольку они были им недоступны, имели гриф «секретно». Не проводилась граница между «демократической контрреволюцией» и «белым движением». Правительства «демократической контрреволюции» характеризовались только с негативной стороны, как реакционные, антинародные. Лишь в 1990-х -- начале 2000-х гг. ситуация изменилась, когда поисковые возможности исследователей расширились. Резко увеличилось количество опубликованных работ2, защищенных диссертации3.
Однако в изучении истории временных правительств «демократической контрреволюции» сделан лишь стартовый шаг. Многие аспекты их деятельности еще ждут своего исследования. В наибольшей мере в научной литературе получили освещение процессы образования временных правительств, политические события и участие в них правительств демократической ориентации; в то же время экономическая сфера их деятельности отражена лишь в общем плане, без ее углубленной дифференциации, что касается и транспорта, который являлся и является главным нервом экономики, своеобразной кровеносной системой хозяйственного организма. Видный философ, экономист, крупный ученый и естествоиспытатель конца Х!Х -- начала ХХ в. А. А. Богданов, стоявший у истоков тектологии -- науки, непосредственной предшественницы кибернетики, считал, что способы транспортного сообщения представляют собой ту техническую область, которая призвана играть существенно важную роль в совершенствовании экономического базиса общества4.
В качестве объекта исследования нами определены два правительства: Временное Сибирское правительство (ВСП) и Временное областное правительство Урала (ВОПУ), а целью и предметом исследования выступает их транспортная политика.
Деятельность правительств «демократической контрреволюции», социальной базой которых стали представители блока правых социалистов, а также кадетов, выступавших за демократизацию политической системы, отражала стремление найти «третий путь» развития русской революции. Основная идея их внутриполитической программы состояла в том, чтобы на основе демократических преобразований Февральской революции, гражданского согласия и классового мира объединить широкие круги населения для возрождения России5.
Вектор политики «демократических» правительств был направлен на возврат к законодательству Временного буржуазного правительства 1917 г. Но правительствам «демократической контрреволюции» пришлось столкнуться с нетрадиционными политическими и экономическими проблемами, вызванными необходимостью учета преобразований, проведенных в экономике и социальной сфере советской властью.
За рамками статьи остается история образования Временного Сибирского правительства, которая была сложна и многоступенчата (Временное правительство автономной Сибири во главе с П.Я. Дербером, Западно-Сибирский Комиссариат, Временное Сибирское (Омское) правительство во главе с П.В. Вологодским). Она подробно изложена в статье В.В. Журавлёва6. Мы остановимся главным образом на анализе деятельности Временного Сибирского правительства во главе с П.В. Вологодским, когда окончательно определилась его структура и местонахождение (г. Омск).
Временное Сибирское Омское правительство имело в своем подчинении самую крупную территорию на востоке России. Оно контролировало всю Западную и Восточную Сибирь, а в августе 1918 г. распространило юрисдикцию и на ряд уральских уездов (Челябинский, Верхнеуральский, Шадринский, Ирбитский). Из всех временных правительств Сибири, Урала и Поволжья оно имело наиболее стабильную систему управления.
В практике работы Временного Сибирского правительства, особенно в первоначальный период его деятельности, отчетливо проявилась ориентация на законодательство Временного российского правительства, действовавшего после Февральской революции 1917 г. Согласно постановлению Совета Министров ВСП от 1 июля 1918 г. в системе органов исполнительной власти Сибири было образовано Министерство путей сообщения7, использовавшее опыт аналогичного министерства, возглавлявшегося в 1917 г. сначала Н.В. Некрасовым, а затем А.В. Ливеровским.
Поскольку военные действия в годы Гражданской войны развертывались, как правило, вблизи транспортных коммуникаций, в овладении которыми воюющие стороны видели ключ к успеху, железнодорожники и водники Сибири фактически сразу оказались в зоне боевых действий. Транспортные артерии были наиболее уязвимым местом. Каждая воюющая сторона стремилась нанести противнику удары, чтобы вывести из строя его перевозочные средства. Поэтому Временное Сибирское правительство в первую очередь обращало внимание на охрану железнодорожных мостов и речных пристаней, материально-техническое обеспечение ключевых объектов транспортного хозяйства8. При решении данных вопросов использовался законодательный акт Временного российского правительства 1917 г. «Об обеспечении снабжением государственных и общественных учреждений, путей сообщения, заводов и предприятий, работающих на нужды обороны, металлами и топливом»9.
Проблема организации бесперебойной работы транспорта рассматривалась в контексте снабжения Белой Сибирской армии продовольствием и боевым снаряжением. Для перевозки продовольствия, боевого снаряжения и воинских соединений к местам их дислокации использовались железные дороги, речные пути, а во внутрирайонных сообщениях и доставке людских и материальных ресурсов к железнодорожным станциям, речным пристаням применялся гужевой транспорт.
Во всех видах перевозок, особенно на дальние расстояния, доминировали железнодорожные и водные пути. Не случайно, как видно из протоколов заседаний, Временное Сибирское правительство уделяло им приоритетное внимание. С 26 мая по 3 ноября 1918 г. различные стороны транспортной инфраструктуры им рассматривались 26 раз10.
Военные действия серьезно отразились на перевозочной работе. Часто изменялась эксплуатационная длина транспортных путей. Неоднократно разрушались мосты, выводились из строя станционные и пристанские сооружения, паровозы, вагоны, речные суда. Сократилось до минимума снабжение транспорта подвижным составом, шпалами, запасными частями и другими материалами. Паровозостроительных и вагоностроительных заводов в Сибири и на Урале, кроме Воткинского, не было. Путиловский, Невский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Луганский, Харьковский паровозостроительные заводы оказались за линией фронта. Ухудшилось снабжение транспортных предприятий топливом. Почти все железные дороги, за исключением Кузбасса, были переведены на дровяное топливо11.
Обострилась кадровая проблема. Немало транспортников в ходе боевых действий было вовлечено в ряды Белой армии. Часть рабочих локомотивных депо была переведена на строительство бронепоездов, а из водников комплектовались боевые речные флотилии. Временное Сибирское правительство обязало местные власти направить на транспорт специалистов с промышленных предприятий. В железнодорожных мастерских была введена трехсменная работа12.
Нехватка рабочих рук обусловила необходимость привлечения к работе на транспорте военнопленных Первой мировой войны (немцев, австрийцев, венгров, словаков, румын), оказавшихся во время Гражданской войны в Сибири. На транспорте и торговых точках, его обслуживавших, было занято около 20 % военнопленных, находившихся в Тобольской губернии. 1200 военнопленных были направлены на Омскую железную дорогу для выполнения ремонтных работ. На строительстве и восстановлении разрушенных железнодорожных и гужевых мостов трудились мигранты из Кореи и Китая13.
Серьезно отражалась на работе транспортных коммуникаций политика массового террора, которая осуществлялась командованием чехословацкого военного корпуса, поднявшего мятеж весной 1918 г., по отношению к сторонникам советской власти. Исследователь И.С. Ратковский, скрупулезно изучив хронику чехословацкого мятежа, приводит удручающие факты широкомасштабных репрессивных действий белочехов после захвата сибирских и уральских городов. Так, 26 мая 1918 г. после входа воинских соединений чехословацкого корпуса в Новониколаевск (Новосибирск) все руководящие советские работники городских и ведомственных структур были арестованы в местном Доме революции и ночью зарублены казаками; 28 мая чехословаки заняли Миасс, взятых в бою участников сопротивления увели в лес и расстреляли; 31 мая войска корпуса захватили станцию Тайга и Томск, после чего последовали очередные расстрелы; 2 июня того же года под Курганом были повешены 13 чел., арестованы 500 чел.; в Троицке белочехи совместно с оренбургскими казаками расстреляли 700 жителей города. Среди расстрелянных числилось немало железнодорожников и водников14.