Материал: Управленческие решения Методические указания по выполнению курсовой работы по теме Процесс принятия управленческих решений в структуре авиатранспортного производства. Для студентов всех специализаций
2
Одобрено и рекомендовано к изданию Учебно-методическим советом Университета
Ш 87 (03)
УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ: Методические указания по выполнению
курсовой работы по теме "Процесс принятия управленческих решений" в
структуре авиатранспортного производства» / Университет ГА. С.-Петербург,
2012.
Издаются |
в соответствии с программой дисциплины "Управленческие |
|||
решения" (объем 216 ч., 6 -7 семестры). |
|
|
||
Даны рекомендации по выполнению курсовой работы по материалам |
||||
учебного |
пособия |
"Управленческие |
решения" |
Ч.1/СПб |
ГУГА. С.-Петербург,2008 и учебного пособия "Управленческие решения" Ч.2 /
СПб ГУГА.С.-Петербург,2011.
Предназначены для студентов всех специализаций.
Ил.1, табл 7.
Составители:
В.А. Брагин, доц.
А.М. Красненков, доц.
О.А.Турубар, доц., канд. экон. наук
Рецензент:
И.А. Фомина, канд. экон. наук, доц.
С |
Университет гражданской авиации, 2012 |
|
3
Общие методические указания
Используя теоретические знания, полученные после изучения учебного пособия "Управленческие решения", практические навыки и исходные данные,
выполнить задания. Для выполнения заданий сформировать экспертные группы из двух - трех студентов. Защита курсовой работы осуществляется по экспертным группам, что будет способствовать развитию навыков коллективной разработки вариантов управленческих решений исходя из цели оптимизации структуры парка воздушных судов на сети авиалиний.
Курсовая работа выполняется и представляется на проверку и защиту в электронном виде.
Задание на выполнение курсовой работы
Целевая функция : <Y Ym ↔ X Ө XN > =>∑ ЭПopt ,
где Уm = (У1,У2,…Уm) – множество воздушных судов (ВС);
XN = (X1,X2,…,XN) – множество авиалиний (АЛ);
ЭПopt – оптимальная эксплуатационная прибыль.
Цель: разместить каждое воздушное судно из множества ВС на такой авиалинии из множества АЛ (маршрутов), чтобы в результате обеспечить получение авиакомпанией (АК) оптимальной суммарной эксплуатационной прибыли ∑ ЭПopt.
Методические указания по выполнению курсовой работы
Используя исходные данные (табл. 1, 2, 3), рассчитать производственно-
хозяйственные и финансово-экономические показатели регулярного выполнения пассажирских рейсов по установленным в задании маршрутам.
При определении регулярности движения использовать следующие условия:
-один тип ВС на один маршрут;
-регулярность движения должна предусматривать выполнения не менее одного рейса ежедневно.
4
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Типы воздушных судов (У) |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС1 |
ВС2 |
ВС3 |
|
ВС4 |
ВС5 |
|
ВС6 |
ВС7 |
ВС8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Стоимость ВС, млн у.е. |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7,5 |
10,5 |
17,0 |
|
34,5 |
24,0 |
|
53,0 |
62,0 |
50,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Пассажирская загрузка при КЗПК = 80 %, чел. |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
60 |
130 |
140 |
|
280 |
170 |
|
200 |
300 |
200 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расход авиатоплива, т/ч |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,5 |
5,5 |
8,2 |
|
9,2 |
4,0 |
|
6,4 |
12,0 |
8,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Маршруты (Х) |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
АЛ1 |
АЛ2 |
АЛ3 |
|
АЛ4 |
АЛ5 |
|
АЛ6 |
АЛ7 |
АЛ8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Среднее тарифное расстояние, км |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5000 |
4000 |
2500 |
|
7000 |
3500 |
|
8000 |
7500 |
3000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Потребность в перевозках (спрос) в одном направлении (туда), чел. |
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
138800 |
198000 |
256600 |
|
262000 |
251400 |
|
201400 |
291600 |
104400 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тарифная ставка, у.е. |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,10 |
0,11 |
0,20 |
|
0,18 |
0,16 |
|
0,17 |
0,12 |
0,14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Стоимость авиатоплива, у.е. за тонну |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1350 |
1400 |
1500 |
|
1450 |
1500 |
|
1350 |
1500 |
1550 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продолжительность рейса, ч |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
АЛ |
АЛ1 |
АЛ2 |
|
АЛ3 |
АЛ4 |
АЛ5 |
|
АЛ6 |
АЛ7 |
АЛ8 |
|
ВС |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС1 |
8 |
7 |
|
3 |
11 |
6 |
|
12 |
14 |
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС2 |
6 |
5 |
|
3 |
12 |
4 |
|
15 |
16 |
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС3 |
6 |
5 |
|
3 |
10 |
4 |
|
11 |
10 |
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС4 |
8 |
7 |
|
3 |
8 |
4 |
|
16 |
17 |
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС5 |
5 |
4 |
|
3 |
8 |
5 |
|
9 |
10 |
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС6 |
6 |
5 |
|
3 |
9 |
5 |
|
11 |
10 |
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС7 |
6 |
5 |
|
3 |
8 |
4 |
|
12 |
9 |
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВС8 |
4 |
3 |
|
3 |
7 |
4 |
|
10 |
9 |
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1. Расчет эксплуатационных доходов
1.1. Ежедневная потребность в перевозках:
Q туда
N пасс = ─────── ,
365
где N пасс ─ ежедневное количество перевозимых пассажиров;
Q туда – потребность в перевозках в год с учетом коэффициента загрузки пассажирских кресел (КЗПК).
1.2. Количество и тип ВС для обеспечения регулярных перевозок:
N пасс
Nвс= |
|
, |
|
||
|
Qвс |
|
где Nвс – количество ВС данного типа (определяется кратным единице) по минимуму:
Qвс ─ пассажировместимость ВС при 80 % занятости кресел.
6
1.3. Потребность в перевозках в обратном направлении При определении потребности в обратных перевозках принимается:
КЗПК = 60%;
Qобр=Qтуда·0,75.
Общая потребность в перевозках:
Q=Qтуда+Qобр.
Реальное количество перевезенных пассажиров (туда и обратно):
Qр.туда=Nрейс·Qвс;
Qр.обр=Qр. туда ·0,75;
Qр.общ.=Qр.туда+Qр.обр.
Nрейс – для каждого типа ВС (минимум 365 в год, максимум определяется итеративно исходя из минимума количества необслуженных пассажиров).
1.4.Количество необслуженных пассажиров (н.о.):
Q>Qр.общ., то п.1
Qн.о.= Q-Q р.общ.{если |
, |
Q<Qр.общ.,то п.2
п. 1 – за каждого необслуженного пассажира начисляются издержки в виде штрафа: S1=Qн.о.∙ 2Pбил.;
п. 2 – за каждое незанятое пассажирское кресло начисляются издержки в виде штрафа: S1=Qн.о.∙ 2Pбил.,
где Рбил – стоимость билета; Рбил = T x L; Т – тарифная ставка;
L – тарифное расстояние.
Если, в результате теории (последовательного приближения), Qр.общ ≈ Q, т.е. [S1,S2] => 0, следовательно Qр.общ – оптимальная