В частности, предполагается наладить более скоростное движение поездов между городами, появилась перспектива появления новых предприятий, кемпингов и т.п. вдоль дорог. План охватывает развитие туризма и индустрии развлечений, сферы обслуживания, инфраструктуры городов, корректировку политики транзита, специализацию авиаперевозок и т.д., используя несомненные исторические, культурные и архитектурные достоинства и преимущества двух городов [7].
В настоящее время в России активно позиционируется идея создания мегаполиса в Сибири, объединяющего три города Приангарья: Иркутск, Ангарск, Шелехов. В новейшей российской истории это первая попытка создания городской агломерации на базе общей (прежде всего -- транспортной) инфраструктуры. Ожидается, что население нового триполиса составит около миллиона человек.
В стадии обсуждения находятся варианты создания поволжского мегаполиса Саратов-Энгельс, Самара-Тольятти и ряд других перспективных проектов.
Подобные конурбационные тенденции, несомненно, способствуют более динамичному росту мобильности населения.
Суть концепции образования многополисных метрополий (диполисов, триполисов и т.д.) -- не в физическом слиянии городов (хотя, такой вариант также при определенных условиях может иметь место), но, прежде всего, в такой координации развития, чтобы они не конкурировали друг с другом, а, наоборот, помогали развиваться каждому за счет своих преимуществ и особенностей. Наличие общих целей стимулирует партнерство, новаторство и открытость при внедрении новых идей.
К механизмам функционирования диполиса относится координация муниципалитетов по бюджетной политике в сфере совместного развития территорий, совместная презентация инвестиционных проектов; представление градостроительных проектов обоих городов и соединяющего их пространства как единого плана и пр.
По нашему мнению, специфической для России проблемой, препятствующей образованию конурбанизированных комплексов (диполисов, триполисов и т.д.) является наличие различного рода административных барьеров, затрудняющих совместную деятельность и стратегическое партнерство между административно-территориальными образованиями, относящимися к разной юрисдикции.
Другой проблемой, требующей конструктивного решения, является добровольность участия в партнерстве. Поэтому все решения, направленные на стимулирование инициатив требуют детальной проработки с участием представителей всех заинтересованных сторон, а иногда (например, при реализации межрегиональных проектов) и привлечения вышестоящих органов власти. Третьей проблемой представляется то, что, несмотря на наличие ряда общих эффектов, каждый проект интеграции урбанизированных поселений носит индивидуальный характер, что следует учитывать при разработке проекта.
Вместе с тем, предпосылкой к стимулированию процессов конурбанизации можно считать создание новых городских округов, становящихся центрами малых муниципальных агломераций. Тем не менее, в современных российских условиях (связанных с глобальными тенденциями, эффектами социально-экономического кризиса и пр.) инициативы, касающиеся создания диполисов, триполисов и других урбанизированных комплексов и городских агломераций являются перспективными по причинам:
-- наличия обоснованных предпосылок роста мобильности населения;
-- возрастания роли партнерства, в противовес конкуренции;
-- более успешного решения проблем развития межгородских территорий;
-- стимулирования социально-экономических эффектов: агломерационного, мультипликативного, синергетического;
-- формирование предпосылок для кластеризации экономики;
-- внешние эффекты, стимулирующие заинтересованность федерального центра в поддержке региональных инициатив и пр.
Таким образом, сделаем выводы:
1) Мобильность населения -- важный фактор роста региональной экономики, поэтому органы региональной и муниципальной власти должны его учитывать в стратегическом планировании.
2) Низкая мобильность населения в ряде депрессивных или отдаленных регионов и муниципальных образований, консервирует бедность, не стимулирует развитие транспортной инфраструктуры.
2) С точки зрения установления перспектив развития, надлежащего внедрения новых концепций и подходов к градостроительной деятельности, наибольшее внимание заслуживает изучение именно интегрирующих видов мобильности населения: экономической и пространственной.
3) В значительной степени росту пространственной и других форм мобильности населения могут способствовать интеграционные процессы, проявляющиеся в развитии агломерационных и конурбанизационных инициатив.
Литература
1. Каримова А., Львов Ю. Передвижение и наказание // Коммерсантъ. - 2012. - № 38. - 24 сент.
2. Сорокин П. Социальная и культурная мобильность // Сорокин П. Человек, цивилизация, общество / Под ред. А.Ю. Согомонова. - М.: Политиздат, 1992. - С.297-307.
3. Rat. H. International Railway Journal. - 2001. - № 5. - р. 13-14, 17.
http://www.hsrail.ru/information/articles/39.html
4. Моисеенко В.М. Снижение масштабов внутренней миграции населения России: опыт оценки динамики по данным текущего учета // Вопросы статистики. - 2004. - № 7. - С. 47-56.
5. Проект Концепции государственной миграционной политики российской Федерации // www.fms.gov.ru › Законодательство › Проекты нормативных актов
6. Лаппо А.Д. Мобильность населения в кризис. Какая стратегия пространственной мобильности нужна России? // www.2009.forumstrategov.ru/upload/program/lappo.rar
7. Скрипов В. Диполис: мечты и явь: две литовские столицы - старая (Каунас) и новая (Вильнюс) - объединяются // Эксперт Северо-Запад. - 2006. - № 38. - С. 42.