Курсовая работа (т): Системы интервального регулирования движением поездов (автоблокировка числового кода)

Алгоритм работы.

При отсутствии поезда на участке приближения к переезду под током реле 1У1, 1У2, 2У1, 2У2, ЗУ1, ЗУ2, 4У1, 4У2, БН, КТ1, КТ2, Bl, B2. Переезд открыт.

При замыкании фронтовых контактов реле БН, 1У1, 1У2 контролируют свободность участка АП, реле 2У1,2У2 - участка 1П; реле ЗУ1, ЗУ2 - участка 2П; реле 4У1, 4У2 - участка БП. При обратном направлении движения и возбуждении реле АН реле 1У1, 1У2 контролирует свободность участка БП; реле 2У1, 2У2 - участка 2П; реле ЗУ1, ЗУ2 - участка 1П; реле 4У1, 4У2 - участка АП.

С момента вступления поезда на участок АП в направлении Б обесточиваются реле 1У1,1У2, а затем реле В1, В2, КТ1, КТ2. Через тыловой контакт реле 1У1 с проверкой свободного состояния участков 2У, ЗУ и 4У срабатывает реле С1 и фиксирует занятость первого участка приближения. Фронтовыми контактами реле С1 включается блок выдержки времени БВВ, настроенный на выдержку времени 15 с. По истечении 15 с срабатывает реле С13. При вступлении поезда на участок 1П обесточиваются реле 2У1, 2У2, фронтовым контактом которого включается реле-счетчик С1, а тыловым контактом замыкается цепь срабатывания реле-счетчика С2. Полностью эта цепь замкнется с проверкой свободности впереди расположенных участков приближения ЗУ и 4У и при срабатывании реле С13. После срабатывания реле-счетчик С2 самоблокируется. Контактом реле С1 выключается питание реле CM, CM1, СМ2.

По условиям работы схемы контроля проследования переезда третий участок приближения должен заниматься после занятия второго участка приближения, но не ранее чем через 3 с (время проследования второго участка приближения). При вступлении поезда на участок 2П обесточиваются реле ЗУ1, 3У2. Тыловым контактом реле ЗУ1 включается реле-счетчик СЗ, который после срабатывания самоблокируется, а фронтовым контактом реле ЗУ1 выключается реле-счетчик С2. На время замедления на отпускание якоря реле С2 через фронтовые контакты реле СЗ заряжается конденсатор БК и одновременно замыкается цепь возбуждения реле БВ. После этого через фронтовой контакт реле БВ и тыловой контакт ЗУ2 включается реле ПБВ и заряжается подключенный параллельно конденсатор.

С этого момента реле БВ и ПБВ начинают работать в импульсном режиме по принципу пульс-пары. Через фронтовой контакт реле БВ возбуждается реле ПБВ. Работа пульс-пары продолжается при занятом участке 2П до тех пор, пока полностью не разрядится емкость конденсатора БК. С момента занятия поездом участка БП обесточиваются реле 4У1, 4У2. Тыловыми контактами реле 4У2, МБ, С1 и фронтовыми контактами реле МБВ и СЗ создается мгновенная цепь заряда конденсатора БК и цепь включения реле Б. Занятие участка удаления БП должно быть не более чем через 30 секунд с момента занятия участка 2П. Время 30 с обеспечивают реле БВ, ПБВ и МБВ. Реле СЗ и ПС2 остаются под током через фронтовой контакт реле МБ. После освобождения участка 1П за время замедления на отпускание реле ПС2 через фронтовой контакт этого реле и реле 2У1и контакт реле СМ2 произойдет вторичный мгновенный заряд конденсатора БК и возбуждение реле БВ. Через фронтовые контакты реле 1У1, 1У2, 2У1, 2У2, МБВ, СЗ и тыловой контакт термоэлемента срабатывают реле КТ1 и КТ2.

При освобождении поездом участка 2П через фронтовые контакты реле МБВ, СЗ, МБ, 2У2, ЗУ2 и тыловые контакты реле 4У2, СМ2, С2 за время замедления на отпускание реле СЗ вторично замыкается мгновенная цепь заряда конденсатора БК, обеспечивающего время работы реле Б, ПБ, которая продолжается до тех пор, пока поезд не освободит участок БП. В течение 8 - 18 с нагревается термоэлемент, после чего включаются реле В1, B2, ПВ. Если за время работы реле Б, ПБ поезд освободит участок удаления 4У, то все элементы схемы придут в исходное состояние. В направлении А устройства АПС начинают работать с момента вступления поезда на участок БП по аналогичному алгоритму.

9.2 Схема ПАШ и УЗП

По заданию неисправны аккумуляторные батареи. Проверка состояния аккумуляторов на переездах производится ШН, ШЦМ с периодичностью один раз в четыре недели (с дежурным работником; без дежурного работника, устройства, которые контролируются у ДСП) и один раз в две недели (без дежурного работника, исправность которых не контролируется у ДСП) [10]. Алгоритм работы ПАШ и УЗП представлен ниже.

Для управления работой переездных устройств используется реле ПВ. При приближении поезда к переезду реле ПВ обесточивается, подключая питание к звонку переездной установки и выключает управляющее реле У. Последнее подает питание на красные огни переездных светофоров через контакты мигающего реле М и отключает питание включающего медленнодействующего реле ВМ. После необходимой для освобождения переезда от автотранспорта выдержки времени реле ВМ обесточивается и выключает реле ВЭМ. Это реле прекращает подачу питания на электромагнитную защелку ЭМ, вследствие чего шлагбаум опускается под собственным весом.

Затем переключаются контакты SQ1 и SQ2 контроля опущенного положения бруса, что вызывает отключение звонка (реле ЗУ↑) и подготовку цепи для подъема шлагбаума (реле ВД↑). Кроме того, при обесточивании реле ПВ и У создается цепь питания для реле ВЭД, исключающего длительную работу двигателя на фрикцию при подъеме бруса. [9]

Рисунок 9.4 - Схема управления ПАШ

Рисунок 9.5 - Схема управления УЗП

В схемах переездов, оснащенных устройствами заграждения УЗП, после проверки опущенного положения шлагбаума (реле ЗУ) встает под ток реле включения устройств заграждения ВУЗ. Это реле имеет медленнодействующий на отпускание и подъем (в действующих схемах замедление на подъем обеспечивается применением блока выдержки времени БВМШ) повторитель ВУЗМ. Благодаря этому, любое переключение реле ВУЗ сопровождается кратковременным несовпадением состояния основного реле и его повторителя, вследствие чего получает питание фрикционное реле Ф, управляющее приводами устройств заграждения. Замедление на отпускание реле Ф определяет необходимое время для подъема или опускания заграждающих устройств и исключает длительную работу двигателей на фрикцию.

Если заграждающие устройства закрылись при нахождении автомашин в зоне переезда, необходимо обеспечить их выезд и затем вновь поднять крышки. Для этого возле заграждающих устройств установлены датчики контроля зоны крышек КЗК, работающие по принципу радиолокации. Срабатывание датчиков вызывает изменение положения соответствующих реле РЗК, имеющих медленнодействующие повторители РЗКМ. Их работа, аналогично асинхронной работе реле ВУЗ и ВУЗМ, обеспечивает кратковременную подачу питания на фрикционное реле Ф, что приводит к изменению положения устройств заграждения.

После проследования поезда становится под ток реле ПВ, подающее напряжение через контакты реле ВЭМ на электромагнитную защелку. Крышки устройств заграждения опускаются, что создает цепь (реле ПК или выключаемое дежурным по переезду реле нормализации Н, если при опущенной крышке отсутствует контроль положения стрелочного перевода) для подъема заградительного бруса. Встав под ток, реле открытия шлагбаума ОШ подключает рабочее напряжение к двигателю, и брус поднимается. По завершению перевода обесточивается реле ВД и затем ОШ, а через контакты контроля положения шлагбаума получает питание реле У и выключает огни переездных сигналов.

Заключение

В данном курсовом проекте мы выполнили расстановку светофоров путем нанесения засечек по кривой скорости; спроектировали путевой плана перегона с переездом, на которой определили количество жил кабелей и их протяжённость между устройствами автоматики и телемеханики на сигнальных точках; провели расчет пяти режимов рельсовой цепи (нормальный; шунтовой; контрольный; короткого замыкания; АЛС).

Так же рассмотрели схемы сигнальной точки автоблокировки с указанием контактов реле в соответствии с вариантом и построили временную диаграмму работы дешифраторной ячейки. С учётом заданных отказов, а также при нахождении поезда на заданных участках рассмотрели следующие схемы: схема увязки со станцией по прибытию и отправлению, четырехпроходная схема смены направления, схема кодирования РЦ в маршрутах приема и отправления, а также схемы управления переездом, оснащенным ПАШ и УЗП.

Таким образом, при выполнении курсового проекта мы приобрели навыки работы с типовыми материалами для проектирования, справочной литературой, а также закрепили знания по системам автоматики и телемеханики на перегонах.

светофор переезд автоблокировка замыкание

Библиографический список

1. Эксплуатационные основы проектирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию/В.С. Лазарчук, Г.Г. Ахмедзянов; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2014, 34 с.

. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты)/Н. В. Правдин, Т. С. Банек, В. Я. Негрей и др.; Под ред. Н. В. Правдина. - М.: Транспорт, 1984. - 296 с.

. Автоблокировка числового кода: Методические указания по курсовому проектированию / А. Г. Ходкевич; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2011. 28с.

. АБ-2К-50-АТ-82. Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока 50 Гц с автономной тягой: В 3 альбомах / Гипротранссигналсвязь. СПб, 1983. 1-й альбом - 44 с.; 2-й - 31 с.; 3-й - 61 с.

. Лазарчук В. С. Устройства управления и контроля перегонных систем автоматики и телемеханики / В. С. Лазарчук, А. Г. Ходкевич / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2009. Ч. 2. 32 с.

. В.С. Аркатов и др. Рельсовые цепи магистральных железных дорог, справочник - 3-е издание, ООО Миссия. - М 2006 г. - 496с.

. Автоматика и телемеханика на перегонах. Часть 1: Методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Автоматика и телемеханика на перегонах» / С. В. Власенко, А. Г. Ходкевич; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. 34с.

. Кравченко Е.И. Кодирование рельсовых цепей / Е. И. Кравченко, Д. В. Швалов. М.: Маршрут. 2006. 134 с.

. Автоматика и телемеханика на перегонах. Часть 2: Методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Автоматика и телемеханика на перегонах» / С. В. Власенко, А. Г. Ходкевич; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. 34с.

. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки от «17» апреля 2014г. № 939р.