Курсовая работа (т): Системы интервального регулирования движением поездов (автоблокировка числового кода)

ОИ - обратный повторитель импульсного реле.

ДСН, ОДСН - провода светомаскировочного режима, а также для диспетчерского контроля за состоянием сигнальной точки.

К, ОК - провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления на однопутном участке;

Электрообогрев шкафа включается автоматически установленным в верхней части шкафа датчиком температуры типа ДТКБ-49.

Автоматический выключатель многократного действия АВМ для защиты аппаратуры от перенапряжений.

Выравниватель ВОЦН-220 предназначен для защиты устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от импульсных перенапряжений, возникающих в результате грозовых разрядов, коротких замыканий и коммутаций в контактной сети и электрических сетях высокого и среднего напряжения.

Разрядник РВНШ 250 предназначен для защиты от перенапряжений электрических цепей аппаратуры автоматики с рабочим напряжением до 250 В.

Блок БКТ-2М - коммутатор тока бесконтактный.

РОБС - 3А предназначен для работы в двухниточных рельсовых цепях переменного тока в качестве ограничивающих сопротивлений и служит для ограничения тока при шунтированной рельсовой цепи (реактор однофазный броневой сухой).

ПРТ-А - путевой релейный трансформатор автоблокировочный.

По заданию участок занят, коды отсутствуют. Схемы сигнальной установки с положением контактов реле представлены в приложении Б.

5. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки

Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки в момент времени приема кода З, представлена на рисунке 5.1.

6. Схема увязки со станцией по прибытию и отправлению

По заданию поезд находится на втором участке удаления [3].

Увязка по прибытию предназначена для решения следующих задач [7]:

согласование показаний предвходного и входного светофоров;

извещение ДСП о приближении поезда к станции за два блок-участка.

Данная схема состоит из двух цепей: «зс-озс», предназначенную для увязки показаний светофоров. Цепь «и-ои», предназначена для извещения ДСП о приближении поезда, она необходимо для своевременного открытия входного сигнала и исключения остановки подвижного состава перед станцией.

Так как поезд находится на втором участке удаления, схема по приёму останется в исходном состоянии. Участки Ч1УП, Ч2УП свободны. На входном светофоре Ч красный огонь - ЧРУ без тока (ЧРУ исправность и горение разрешающей лампы светофора). Маршрут на главный путь - ЧГМ1. Так как участки приближения свободны в РШ предвходной сигнальной точке сигнальное реле Ж находится под током, реле ЧИП и его повторители Ч1ИП, получают питание прямой полярности. Ч1ИП и Ч2ИП у ДСП включают индикацию, которая говорит о свободности участков приближения.

Контакт реле ЧПН контролирует установку станции на прием. Питание линейных цепей осуществляется блоками БПШ.

БКР-76 - блок конденсаторов и резисторов, для получения замедления на отпускание якоря реле.

Рассмотрим схему увязки по отправлению. Данная схема необходима для информации о состоянии двух участков удаления и выбора огня на выходном сигнале. Увязка выходного светофора с первой сигнальной установкой по удалению при нахождении поезда на втором участке удаления идет следующим образом. РЦ Ч1УУ кодируется кодом З, Ж или КЖ в зависимости от показания светофора первой сигнальной установки. При разрешающем показаний этого светофора в РЦ Ч1УУ поступает код З или Ж. Аппаратура приема и расшифровки кодов устанавливается на посту ЭЦ станции. Коды из РЦ Ч1УУ принимает импульсное реле ЧОИ, коды расшифровывает дешифратором и установленными на его выходе реле ЧЖ и ЧЗ. Через контакты этих реле создаются цепи индикации занятости или свободности УУ.

ЧКО - контроль исправности светофорной лампы красного огня на входных светофорах. БКПТ - 5 бесконтактный кодовый путевой трансмиттер,

При занятости Ч2УУ реле ЧЖ под током (Ч1УУ свободен), а ЧЗ обесточено.

Схемы увязки со станцией представлена в приложении В.

7. Схема кодирования РЦ в маршрутах приема и отправления

) Схема кодирования по приему.

По заданию - прием по пригласительному сигналу. Принимаем поезд на первый путь. Так как на входном светофоре Н пригласительный сигнал, реле НПС под током.

НКВ - групповое кодово-включающие реле, проверяет условия, разрешающие кодирование маршрутов приема.

НIКВ, IIПНКВ, 1-7СНКВ индивидуальные кодово-включающие реле - обеспечивают последовательность подключения рельсовых цепей к шинам кодирования.

Раз НПС под током то НIКВ не получает питание, а, следовательно, и реле НПНКВ. Но участок IП ложно занят и реле IПНКВ под током.

НIС - контакт поездного сигнального реле - обеспечивающий включение разрешающих огней на выходном светофоре.

НIЛС - контакт дополнительного сигнального реле, обеспечивающий выбор зеленого или желтого сигнального огня на выходном светофоре (реле НIЛС проверяет свободность второго блок-участка удаления на перегоне).

НГТ - групповое трансмиттерное реле, обеспечивает посылку кодов в рельсовые цепи через шины кодирования.

Индивидуальные кодово-включающие реле становятся под ток при вступлении поезда на участок, предшествующий рассматриваемому и выключаются при занятии секции, последующей за рассматриваемой секцией. [8]

Выбор кода осуществляется контактами сигнальных реле НIС и НIЛС и зависит от показаний выходного светофора Н1.

) Схема кодирования по отправлению.

НОКВ - групповое кодово-включающие реле, проверяет условия, разрешающие кодирование маршрутов отправления.

НСКВ - индивидуальное кодово-включающее реле для включения кодирования отдельных секций маршрутов.

НОИ - импульсное путевое реле рельсовой цепи первого участка удаления, прилегающего к станции. Пусть первый участок удаления свободен, тогда НОИ под током, следовательно, встает под ток реле НОТ.

Реле НОКВ в нормальном состоянии выключено и включается по цепи П - НIПС - 2-10З -  - 10МК -  - IП - НОКВ - М при выполнении следующих условий: стрелки по маршрута переведены в соответствующие положения (реле 10МК обесточено);все секции в маршруте замкнуты (замыкающее реле 2-10З последней по ходу движения секции обесточено); выходной сигнал открыт, и пригласительный сигнал на нем не горит (реле НIIС под током, ЧIIПС обесточено); первый участок удаления свободен (реле НЖ под током); путь отправления занят (реле IП обесточено). [8]

При вступлении поезда на маршрут закрывается выходной светофор. Реле НIIС обесточится. Реле НОКВ будет получать питание по цепи самоблокировки через тыловые контакты путевых реле поочередно всех участков маршрута. Выключается реле НОКВ в момент вступления поезда на первый участок удаления, когда обесточивается реле НЖ.

Передача кодов в рельсовые цепи посылаются контактом реле НОИ.

В случае отправления поезда с бокового пути сначала срабатывает вспомогательное реле НВОКВ. Кодирование начинается с секции, следующей за секцией, содержащей стрелку, ведущую на главный путь - с секции НДП.

Схемы кодирования РЦ в маршрутах приема и отправления представлены в приложении Г.

8. Схема смены направления - четырехпроводная

Возможны два режима изменения направления движения - нормальный и вспомогательный. Нормальный режим применяется только при свободном состоянии перегона, вспомогательный - в том случае если перегон свободен, но неисправна рельсовая цепь одного из блок-участков, что дает ложную занятость перегона.

Рассмотрим нормальный режим.

Инициатором изменения направления движения является ДСП станции, настроенной на прием. ДСП станции, настроенной на прием, имеет ограничение в количестве путей, поэтому возникает необходимость в отправлении поездов.

Станция, настроенная на прием, является станцией инициатором, предположим это станция А четного направления. ДСП станции А нажимает на кнопку смены направления. После проверки свободности перегона и подтверждения согласия ДСП станции Б, нажатием кнопки ДСО происходит переключение обоих станций на прием, а затем включение станции инициатора смены направления на отправление.

В случае ложной занятости перегона имеется возможность вспомогательной смены направления с нажатием соответствующих кнопок на обоих станциях.

Питание цепи контроля перегона осуществляется со станции отправления, главное реле контроля перегона ЧКП находится на станции приема, в данном случае на станции А. Питание цепи смены направления осуществляется со станции приема, а главное реле смены направления НСНЛ находится на станции отправления.

Для контроля состояния перегона и установленного направления движения на табло каждого дежурного по станции предусмотрены четыре лампочки, две из которых контролируют состояние перегона (ЧКП или НКП) и две - установленное направление движения (ЧО, ЧП или НО и НП).

Алгоритм работы разворота перегона в нормальном режиме:

. ДСП станции А настроенной на прием нажимает кнопку ЧСН (четная смена направления) и с проверкой свободности перегона (контакт ЧКП) встает под ток реле ЧНС (начало смены). Реле ЧНС своим контактом разрывает цепь Н-ОН и реле НСНЛ обесточивается выключая главное реле смены направления НСН (лист 4). Тыловым контактом НСН включается зеленая мигающая лампочка на табло станции Б, говорящая ДСП о том что можно давать согласие.

. ДСП станции настроенной на отправление нажимает кнопку дачи согласия НДСО. В цепи дачи согласия проверяется 4 условия: свободность перегона: Н1зП (занятие перегона); ДСП станции А все еще хочет осуществить разворот перегона: НСНЛ; станция Б действительно на отправлении: НСН2; ДСП станции Б дает согласие на смену: реле НДСО. Контактом реле НДСО (лист 3) меняется полярность в цепи К-ОК (реле ЧКП обратной полярности).

. Контакт реле ЧКП обратной полярности подает питание на реле ЧВ (включающее реле). На этом этапе свободность перегона была проверена в последний раз. Как только реле ЧВ встало под ток, кнопку ЧСН можно отпустить, об этом будет говорит мигающая желтая лампочка на табло. Мигающее показание включится как только сработает реле ЧИзП фронтовым контактом ЧВ (лист 2). Реле ЧВ разрывает цепь контроля перегона К-ОК тыловым контактом ЧПН1 (реле ЧПН1 не получает питание - лист 2). В цепи Н-ОН фронтовым контактом ЧВ встает под ток обратной полярности реле НСНЛ, которое поставит под ток обратной полярности реле НСН и включит реле НПН1, отключив НСНВ которое выключит НСНД. Как только выключилось НСНВ, обесточится реле НВ (лист 3), также отключились реле НСН2 и НСН1 (лист 4). Когда замигала желтая лампочка на табло у ДСП станции Б кнопку ДСО можно отпустить. Отключившись реле НИзП (лист 4) включит желтую лампочку. Обе станции встали на прием.

. Реле ЧВКП тыловым контактом обесточивает реле ЧПКПД (повторитель контроля пернрна дополнительный), который выключает реле ЧПКП. Теперь в цепи Н-ОН встает под ток прямой полярности реле ЧСНЛ включая реле ЧСН1 и появляется индикация на табло станции А - зеленая лампа, станция встала на отправление, перегон развернули.

Схемы смены направления приведены в приложении Д.

9. Схемы управления переездом, оснащенным ПАШ и УЗП

.1 Схема извещения о приближении поезда к переезду

В типовых устройствах контроль приближения к переезду и контроль проследования поезда через переезд осуществляется посредством четырёх участков два участка приближения к переезду (1У и 2У) и два участка удаления от переезда (3У и 4У).

Для работы тональных рельсовых цепей наложения используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц.

Рисунок 9.1 - Схема извещения о приближении поезда к переезду

В схеме извещения о приближении поезда к переезду применяются следующие реле:

АН, БН - фиксируют направление движения соответственно в направлении А и Б. Реле АН и БН коммутируют участки приближения к переезду в зависимости от заданного направления движения;

У - контролирует независимо от направления движения поезда свободность первого по ходу движения поезда участка приближения, включающего в себя одну или несколько тональных рельсовых цепей;

У - контролирует свободность второго участка приближения независимо от направления движения;

ЗУ - контролирует свободность третьего по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения;

У - контролирует свободность четвертого по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения;

КТ1, КТ2 - исключают возможность открытия переезда в случае кратковременной потере шунта в рельсовых цепях.

Включающее реле В через свой повторитель дает команду на закрытие и открытие переезда.

Рисунок 9.2 - Схема реле-счетчиков

Реле-счетчики контролируют последовательное занятие участков поездом. Они вступают в работу: С1, С1З, СМ, СМ1, СМ2 - при занятии первого участка, С2 - при занятии второго, ПС2 и С3 - при занятии третьего. Реле СК контролирует свободность комплекта реле-счетчиков и блокировочных реле.

С1 - фиксирует занятие первого участка приближения при свободности участков 2У, ЗУ, 4У. Блок выдержки времени БВВ и реле С13 задают поезду время следования по первому участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчетной скорости движения, заданной на этом участке.

С2 - фиксирует занятие второго участка приближения не ранее времени, заданного блоком БВВ и реле С13;

СЗ - фиксирует занятие третьего участка приближения в заданный интервал времени порядка 3 с;, B2 - включающие реле, которые являются повторителями реле контроля свободности участков приближения 1У, 2У, ЗУ и 4У.

Фронтовым контактом реле МБ шунтируется контакт реле участка 4У, а реле МБВ - контакт реле участка ЗУ. Кроме того, они выполняют защитную функцию от неправильной работы устройств при потере шунта в рельсовых цепях, так как их возбуждение возможно только после замыкания фронтового контакта термоэлемента КТ, имеющего выдержку времени на замыкание контакта 8 - 18 с;

Блокировочные реле контролируют последовательное освобождение участков.

Блокировочные реле БВ, ПБВ и МБВ вступают в работу при занятии третьего участка, а блокировочные реле Б, ПБ, Б1 и МБ при занятии последнего участка. Ключевым реле для схем является МБВ, дающее разрешение через реле В и его повторитель ПВ на открытие переезда. Реле МБВ подтверждает занятие третьего участка при освобождении второго, реле МБ контролирует проследование поезда по участку 4У. При правильной работе схем реле-счетчиков и блокировочных реле переезд открывается после освобождения участков БП и 2П - для нечетного направления движения и участков АП и 1П - для четного направления движения. Наличие у ТРЦ зон дополнительного шунтирования (до 10% от длины РЦ) гарантирует контроль зоны переезда ТРЦ 1П, так как ее питающий конец распложен на расстоянии 5 м от границы переезда. Расстояние от точки подключения аппаратуры к рельсовой линии до места нахождения колесной пары, вызывающей обесточивание путевого реле, включенного на выходе путевого приемника, называется зоной дополнительного шунтирования. При возникновении отказов в схеме реле-счетчиков и блокировочных реле переезд открывается только после освобождения всех четырех участков.