Курсовая работа (т): Проект стенда для диагностики тормозной системы автомобиля

Проект стенда для диагностики тормозной системы автомобиля

ВВЕДЕНИЕ

Повышение активной безопасности автотранспортных средств (АТС) является одной из самых актуальных проблем современного автомобилестроения. Свидетельство тому - наличие целого комплекса международных нормативных документов ПО Правил ЕЭК ООН, устанавливающих уровень конструктивной безопасности колесных транспортных средств. Требования к легковым, грузовым автомобилям, автобусам, полуприцепам и прицепам регламентированы 85 Правилами ЕЭК ООН, из них - 45 или 53% относится к нормированию требований активной безопасности. Важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля является тормозное управление. Повышение технического уровня тормозного управления АТС связано с выполнением требований Правил №13 ЕЭК ООН и Директивы ЕЭС. Практика современного проектирования тормозных систем (ТС) АТС показывает, что выполнить эти нормативы невозможно только за счет совершенствования ее отдельных элементов и звеньев. Тормозная система должна рассматриваться в комплексе и очень часто именно взаимосвязь между ее элементами оказывается определяющей для достижения поставленной цели.

РЕФЕРАТ

Курсовой проект содержит пояснительной записки стр. и графическую часть на листах приведенных к формату А1.

Пояснительная записка содержит стр., машинописного текста, рисунков, таблиц, источников.

В проекте представлен проект стенда для диагностики элементов тормозной системы с гидравлическим приводом легковых автомобилей. Разработана методика проведения испытаний и выявлены основные диагностические параметры

Сила, давление жидкости, избыточное давление, измерение

. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

Повышение активной безопасности автотранспортных средств (АТС) является одной из самых актуальных проблем современного автомобилестроения. Свидетельство тому - наличие целого комплекса международных нормативных документов ПО Правил ЕЭК ООН, устанавливающих уровень конструктивной безопасности колесных транспортных средств. Требования к легковым, грузовым автомобилям, автобусам, полуприцепам и прицепам регламентированы 85 Правилами ЕЭК ООН, из них - 45 или 53% относится к нормированию требований активной безопасности. Важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля является тормозное управление. Повышение технического уровня тормозного управления АТС связано с выполнением требований Правил №13 ЕЭК ООН и Директивы ЕЭС. Практика современного проектирования тормозных систем (ТС) АТС показывает, что выполнить эти нормативы невозможно только за счет совершенствования ее отдельных элементов и звеньев. Тормозная система должна рассматриваться в комплексе и очень часто именно взаимосвязь между ее элементами оказывается определяющей для достижения поставленной цели.

Требования к тормозной системе оговорены в Статье 7. Требования к техническому состоянию тормозного управления т.с.

. Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1.1, либо в дорожных условиях согласно таблице 1.2 или 1.3. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч.

. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

Таблица 1.1

Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках на роликовых стендах

Таблица 1.2

Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой в дорожных условиях при начальной скорости торможения 40 км/ч с использованием прибора для проверки тормозных систем

Таблица 1.3

Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой в дорожных условиях при начальной скорости торможения 40 км/ч с использованием регистрирующего деселерометра

. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами до 30% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами до 25%.

. Стояночная тормозная система для АТС разрешенной максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном не менее 16%. Для АТС в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, меньшему из двух значений: 0,16 отношения разрешенной максимальной массы к массе АТС при проверке, или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная систем, к снаряженной массе, либо неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном не менее 23% для АТС категорий М₁-М₃ и не менее 31% для категорий N₁-N₃.

Усиление, прикладываемое к ручному органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 392 Н для АТС категории М₁ и 588Н - для АТС остальных категорий, а прикладываемое к ножному органу управления стояночной тормозной системы АТС категории М₁ - 490Н и 688Н для АТС остальных категорий.

Стояночная тормозная систем а с приводом на пружинные камеры, раздельным с запасной тормозной системой, при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 40 км/ч АТС категорий М2 и М3, у которых не менее 0,37 снаряженной массы приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с², а АТС категорий N, у которых не менее 0,28 снаряженной массы приходится на ось(и), оборудованную(ые) стояночной тормозной системой, - не менее 2,9 м/с².

. Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25-35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с² для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с² - для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.

. Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 1.4, либо в дорожных условиях согласно таблице 1.5 или 1.6. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч.

Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой с ручным органом управления при проверках на стендах

Таблица 1.5

Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой с ручным органом управления при проверках в дорожных условиях

. Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа в течение:

мин - при выключенном положении органа управления тормозной системы; 15 мин - после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются.

Таблица 1.6

Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой с ручным органом управления при проверках в дорожных условиях

. Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

. Нарушение герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе, подтекания тормозной жидкости, наличие в тормозном приводе видимых мест перетирания, коррозии, механических повреждений, перегибов или деталей с трещинами или остаточной деформацией не допускаются.

. Система сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны.

. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

Данный перечень требований непосредственно относится к автомобилям. Однако при вводе в эксплуатацию автомобильные элементы проходят испытания согласно:

ГОСТ 41.13-99 <#"804385.files/image001.jpg">

Рисунок 1. Структурная схема тормозного управления

Тормозной привод

Аккумулятор энергии тормозного привода называется устройство для накопления и хранения, используемой для торможения.

Передаточный механизм тормозного привода - совокупность устройств, обеспечивающих перенос энергии от ее источника к тормозным механизмам.

Исполнительный механизм тормозного привода называется устройство для непосредственной передачи энергии от тормозного привода к тормозному механизму.

.2 Современные тенденции развития дисковых тормозных механизмов

Преимущества дисковых тормозов:  - при повышении температуры характеристики дисковых тормозов довольно стабильны, тогда как у барабанных снижается эффективность;

температурная стойкость дисков выше, в частности, из-за того, что они лучше охлаждаются;

более высокая эффективность торможения позволяет уменьшить тормозной путь;

меньшие вес и размеры;

повышается чувствительность тормозов;

время срабатывания уменьшается;

изношенные колодки просто заменить, на барабанных приходится предпринимать усилия на подгонку колодок чтобы одеть барабаны

около 70% кинетической энергии автомобиля гасится передними тормозами, задние дисковые тормоза позволяют снизить нагрузку на передние диски;

температурные расширения не влияют на качество прилегания тормозных колодок.

Рисунок 2.1 Дисковый тормоз задней оси

Рисунок 2.3 Дисковый тормоз с вентилируемым тормозным диском

Барабанные тормоза и сейчас часто встречаются на автомобилях. Как и дисковые, они имеют ряд достоинств и недостатков, которые зачастую определяют область их применения. «Барабаны» по-прежнему дешевле и проще в производстве. Их часто устанавливают на заднюю ось (вспомните ВАЗы), а на Западе задние дисковые тормоза до сих пор на ряде машин остаются лишь опцией. «Барабаны» имели преимущество перед ранними дисковыми тормозами еще и потому, что конструктивно обладают эффектом механического самоусиления. Благодаря тому, что нижние части колодок связаны друг с другом, трение о барабан передней колодки усиливает прижатие к нему задней колодки. Этот эффект способствует многократному увеличению тормозного усилия, передаваемого водителем, и быстро повышает тормозящее действие при усилении давления на педаль. Простота, дешевизна и низкие требования к системам управления тормозами в наш стремительный век сводятся на нет одним очень важным обстоятельством.