|
Lг1
|
25
|
|
Lг2
|
15
|
|
Lх2
|
10
|
|
Lн1
|
18
|
|
Lн2
|
10
|
|
Lн3
|
6
|
в) малая система (изменяемы ТЭП:qг,
Vт, tпв,
lге, Тн, Аэ=f,
Q=240т
Реферат
Тема курсовой работы «Исследование
функционирования транспортных систем».
Целью данной курсовой работы является
исследование влияния ТЭП на выработку автомобиля в микросистеме, в особо малой
системе, в малой системе.
Были изучены особенности и различия поведения
автомобилей и транспортных систем при изменении ТЭП, механизмы происходящих
изменений, возможные стандартные ситуации, проявляющиеся в поведении
автомобилей и транспортных систем при изменении ТЭП.
Введение
Практика выполнения перевозок грузов
автотранспортными средствами показала, что реально существуют транспортные системы,
отличающиеся друг от друга многими особенностями, которые обуславливают
своеобразный подход в выработке описания и математической формулировки
функционирования систем. Следует различать помашинные перевозки,
мелкопартионные и магистральные. Предварительный анализ указывает, что эти
перевозки составляют самостоятельные подсистемы транспортного процесса, а их
особенности не позволяют выработать единый математический аппарат для их
описания.
Решение вопросов совершенствования теории
транспортных процессов и функционирования транспортных систем имеет важное
организационное, экономическое и социальное значение, так как на основе
теоретических положений грузовых автомобильных перевозок разрабатываются и
совершенствуются: система планирования и потребности в транспортных средствах,
система организации и оплаты труда, тарифы на перевозку грузов, оценка
себестоимости перевозок, методики выбора и обоснования применения подвижного
состава, планирования потребности в ресурсах и экономическая оценка
организационных и управленческих решений.
Только на основе точных знаний в теории
функционирования автотранспортных систем возможна разработка адекватных
ресурсосберегающих технологий перевозки грузов.
1. Исследование функционирования автомобиля в
микросистеме
.1 Методика выполнения расчета
) Длина маршрута
.
) Время ездки, оборота автомобиля
.
) Выработка автомобиля в тоннах за
ездку
.
) Выработка автомобиля в
тонно-километрах за ездку
.
) Количество ездок, оборотов
.
6) Остаток времени в наряде после
выполнения целого количества ездок, оборотов
.
) Ездка, выполняемая за остаток
времени, после выполнения целого числа ездок, оборотов
) Выработка автомобиля в тоннах в
микросистеме
.
) Выработка автомобиля в
тонно-километрах в микросистеме
.
) Пробег автомобиля за смену
.
11) Фактическое время работы
автомобиля
.
.2 Пример расчета
Исходные данные
|
 ,
ч ,
км/ч  , ч ,т ,
км ,
км ,
км
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,5
|
25
|
1
|
10
|
8
|
20
|
16
|
10
|
Приведем пример расчеты выработки автомобиля в
микросистеме:
1) 
км;
) 
ч;
) 
т;
) 
т∙км;
) 
;
) 
ч;
) 
;
) 
т;
) 
т∙км;
) 
км;
) 
ч.
.3 Влияние изменения ТЭП на
эффективность работы микросистемы
.3.1 Влияние изменения расстояния
перевозки грузов на эффективность работы микросистемы
Результаты расчетов параметров
микросистемы при изменении расстояния перевозки грузов приведены в таблице 1.
Таблица 1. Изменение показателей
работы автомобиля в микросистеме при изменении расстояния перевозки груза
|
Lг
|
tе,о, ч
|
[Zе], ед.
|
Тн, ч
|
Zе’, ед.
|
Zе , ед.
|
Q, т
|
P, т·км
|
Lобщ, км
|
Тнф, ч
|
|
24
|
2,4
|
4
|
0,3
|
0
|
4
|
32
|
768
|
194,0
|
9,8
|
|
22,00
|
2,3
|
4
|
1,0
|
0
|
4
|
32
|
704
|
180,0
|
9,2
|
|
20
|
2,1
|
4
|
1,6
|
1
|
5
|
40
|
800
|
206,0
|
10,5
|
|
18
|
1,9
|
5
|
0,3
|
0
|
5
|
40
|
720
|
188,0
|
10,0
|
|
16,00
|
1,8
|
5
|
1,1
|
0
|
5
|
40
|
640
|
170,0
|
9,3
|
На основании данных таблицы 1 построены
графические зависимости, отражающие влияние изменения расстояния перевозки
груза на эффективность работы микросистемы (рис. 1-5).
Рис. 1. Зависимость количества ездок от
расстояния перевозки груза
Рис. 2. Зависимость выработки в тоннах от
расстояния перевозки груза
Рис. 3. Зависимость выработки в тонно-километрах
от расстояния перевозки груза
Рис. 4. Зависимость общего пробега от расстояния
перевозки груза
Рис. 5. Зависимость фактического времени в наряде
от расстояния перевозки груза
Вывод:
) Характер наблюдаемых зависимостей описывается
разрывными линейными функциями, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х.
) Эффектом сопровождаются следующие промежутки
приращения аргумента: [16;18) и [22;24).
) Рациональными можно считать величины Lг = 18, Lг
= 20 и Lг=22
) При увеличении расстояния перевозки грузов:
- количество ездок постепенно уменьшается;
- уменьшается объем перевозок.
- Для показателей грузооборот, общий пробег и
фактическое время в наряде характерна следующая зависимость. Их значения
возрастают до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, резко
понижаются и затем снова начинают возрастать.
.3.2 Влияние изменения среднетехнической
скорости на эффективность микросистемы
Результаты расчетов параметров микросистемы при
изменении среднетехнической скорости приведены в таблице 2.
Таблица 2. Изменение показателей работы
автомобиля в микросистеме при изменении среднетехнической скорости
|
Vт, км/ч
|
tе,о, ч
|
[Zе], ед.
|
D Тн, ч
|
Zе’, ед.
|
Zе , ед.
|
Q, т
|
P, т·км
|
Lобщ, км
|
Тнф, ч
|
|
30
|
1,8
|
5
|
0,83
|
0
|
5
|
40
|
800
|
206
|
9,4
|
|
27,50
|
1,95
|
5,00
|
0,23
|
0,00
|
5,00
|
40,00
|
800,00
|
206,00
|
9,99
|
|
25
|
2,1
|
4
|
1,60
|
1
|
5
|
40
|
800
|
206
|
10,7
|
|
22,5
|
2,3
|
4
|
0,89
|
0
|
4
|
32
|
640
|
166
|
9,4
|
|
20,00
|
2,50
|
4,00
|
0,00
|
0,00
|
4,00
|
32,00
|
640,00
|
166,00
|
10,30
|
Рис. 6. Зависимость количества ездок от
среднетехнической скорости
Рис. 7. Зависимость выработки в тоннах от
среднетехнической скорости
Рис. 8. Зависимость выработки в тонно-километрах
от среднетехнической скорости
Рис. 9. Зависимость общего пробега от
среднетехнической скорости
Рис. 10. Зависимость фактического времени в
наряде от среднетехнической скорости
Вывод:
) Характер наблюдаемых зависимостей описывается
разрывными линейными функциями, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х.
) Эффектом сопровождаются следующие промежутки
приращения аргумента: [22,5;25).
) Рациональными можно считать величины Vт = 20 и
Vт = 25
) При увеличении среднетехнической скорости:
увеличиваются количество ездок;
увеличивается объем перевозок;
увеличивается грузооборот;
увеличивается общий пробег.
Фактическое время в наряде при одном и том же
количестве ездок уменьшается. Когда количество ездок увеличивается за счет
увеличения скорости, то фактическое время в наряде возрастает.
.3.3 Влияние изменения грузоподъемности на
эффективность микросистемы
Результаты расчетов параметров микросистемы при
изменении грузоподъемности приведены в таблице 3.
Таблица 3. Изменение показателей работы
автомобиля в микросистеме при изменении грузоподъемности
|
q
|
tе,о, ч
|
[Zе], ед.
|
Тн, ч
|
Zе’, ед.
|
Zе , ед.
|
Q, т
|
P, т·км
|
Lобщ, км
|
Тнф, ч
|
|
9,6
|
2,2
|
3
|
2,32
|
1
|
4
|
38,4
|
768
|
166
|
10,5
|
|
8,80
|
2,48
|
4,00
|
0,08
|
0,00
|
4,00
|
35,20
|
704,00
|
166,00
|
10,16
|
|
8
|
2,4
|
4
|
0,40
|
0
|
4
|
32
|
640
|
166
|
9,8
|
|
7,2
|
2,3
|
4
|
0,72
|
0
|
4
|
28,8
|
576
|
166
|
9,5
|
|
6,40
|
2,24
|
4,00
|
1,04
|
0,00
|
4,00
|
25,60
|
512,00
|
166,00
|
9,20
|
На основании данных таблицы 3 построены
графические зависимости, отражающие влияние изменения грузоподъемности на
эффективность работы микросистемы (рис. 11-15).
Рис. 11. Зависимость количества ездок от
грузоподъемности
Рис. 12. Зависимость выработки в тоннах от
грузоподъемности
Рис. 13. Зависимость выработки в
тонно-километрах от грузоподъемности
Рис.14. Зависимость общего пробега от
грузоподъемности
Рис. 15. Зависимость фактического времени в
наряде от грузоподъемности
) Характер наблюдаемых зависимостей описывается
разрывной линейной функцией.
) промежутки не сопровождаются эффектом
приращения
) Рациональной можно считать величину q = 15,4
т. При увеличении грузоподъемности, количество ездок медленно уменьшается, так
как больший объем груза занимает большее время на погрузку и выгрузку. Объем
перевозок, грузооборот и фактическое время в наряде возрастают до тех пор, как
не уменьшится количество ездок, которое сопровождается спадом этих параметров и
дальнейшим увеличением. Общий пробег остается одинаковым при одном и том же
количестве ездок и снижается при его уменьшении.
.3.4 Влияние изменения времени погрузки-выгрузки
на эффективность микросистемы
Результаты расчетов параметров микросистемы при
изменении времени погрузки-выгрузки приведены в таблице 4.
Таблица 4 Изменение показателей работы
автомобиля в микросистеме при изменении времени погрузки-выгрузки
|
t пв
|
tе,о, ч
|
[Zе], ед.
|
D Тн, ч
|
Zе’, ед.
|
Zе , ед.
|
Q, т
|
P, т·км
|
Lобщ, км
|
Тнф, ч
|
|
0,60
|
2,0
|
4
|
1,20
|
0
|
32
|
640
|
166
|
9,0
|
|
0,55
|
2,15
|
4,00
|
1,40
|
1,00
|
5,00
|
40,00
|
800,00
|
206,00
|
10,99
|
|
0,50
|
2,1
|
4
|
1,60
|
1
|
5
|
40
|
800
|
206
|
10,7
|
|
0,45
|
2,1
|
4
|
1,80
|
1
|
5
|
40
|
800
|
206
|
10,5
|
|
0,40
|
2,00
|
5,00
|
0,00
|
0,00
|
5,00
|
40,00
|
800,00
|
206,00
|
10,24
|
На основании данных таблицы 4 построены
графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки
на эффективность работы микросистемы (рис. 16-20).
Рис. 16. Зависимость количества ездок от времени
погрузки-выгрузки
Рис. 17. Зависимость выработки в тоннах от
времени погрузки-выгрузки
Рис. 18. Зависимость выработки в
тонно-километрах от времени погрузки-выгрузки
Рис. 19. Зависимость общего пробега от времени
погрузки-выгрузки
Рис. 20. Зависимость фактического времени в
наряде от времени погрузки-выгрузки
Вывод:
) Характер наблюдаемых зависимостей описывается
разрывной линейной функцией, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х
) Промежуток приращения аргумента [0,24; 0,27)
сопровождается эффектом.
)Рациональными можно считать величины tпв = 0,27
ч
) При увеличении времени на погрузку-выгрузку:
количество ездок уменьшается;
объем перевозок уменьшается;
грузооборот уменьшается
общий пробег уменьшается.
Фактическое время в наряде увеличивается при
одном и том же количестве ездок. При уменьшении количества ездок фактическое
время в наряде падает, а затем снова начинает возрастать.
.3.5 Влияние изменения времени в наряде на
эффективность микросистемы
Результаты расчетов параметров микросистемы при
изменении времени в наряде приведены в таблице 5.
Таблица 5. Изменение показателей работы
автомобиля в микросистеме при изменении времени в наряде
|
Тн
|
tе,о, ч
|
[Zе], ед.
|
Тн, ч
|
Zе’, ед.
|
Zе , ед.
|
Q, т
|
P, т·км
|
Lобщ, км
|
Тнф, ч
|
|
12
|
2,1
|
5
|
1,50
|
1
|
6
|
48
|
960
|
246
|
12,8
|
|
11,00
|
2,10
|
5,00
|
0,50
|
0,00
|
5,00
|
40,00
|
800,00
|
206,00
|
10,74
|
|
10
|
2,1
|
4
|
1,60
|
1
|
5
|
40
|
800
|
206
|
10,7
|
|
9
|
2,1
|
4
|
0,60
|
0
|
4
|
32
|
640
|
166
|
8,6
|
|
8,00
|
2,10
|
3,00
|
1,70
|
1,00
|
4,00
|
32,00
|
640,00
|
166,00
|
8,64
|
На основании данных таблицы 5 построены
графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки
на эффективность работы микросистемы (рис. 21-25).
Рис. 21. Зависимость количества ездок от времени
в наряде
Рис. 22. Зависимость выработки в тоннах от
времени в наряде
Рис. 23. Зависимость выработки в
тонно-километрах от времени в наряде
Рис. 24. Зависимость общего пробега от времени в
наряде
Рис. 25. Зависимость фактического времени от
времени в наряде
Вывод:
) Характер наблюдаемых зависимостей описывается
разрывной линейной функцией, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х
) Промежуток приращения аргумента (9;10);(11;12)
сопровождается эффектом.
) Рациональными можно считать величины Тн = 8 и
Тн = 10
) При увеличении времени в наряде
количество ездок увеличивается;
объем перевозок увеличивается;
грузооборот увеличивается;
общий пробег увеличивается;
Фактическое время в наряде увеличивается.
2. Исследование функционирования автомобиля в
особо малой системе
.1 Методика выполнения расчета
1. Длина маршрута
lм = lг1
+ lг2 + lх
(км);
2. Время первой ездки
tе1 = (lг1
/ Vт) + tпв
,(ч);
. Время второй ездки
tе2 = (lх
+ lг2 )/ Vт)
+ tпв ,(ч);
. Среднее время ездки:
( tе1 + tе2)/2 ,(ч);
. Время оборота автомобиля на
маршруте
tо = tе1 + tе2 ,(ч);
или
10. Выработка автомобиля в тоннах за
ездку
Qе = qг ,(т);
. Выработка автомобиля в
тонно-километрах за ездку
Ре = qг·lг ,(т·км);
. Число ездок (за день, смену)
где n
- число ездок за оборот;
Zе’ - число ездок,
которое может быть выполнено на последнем обороте, за остаток времени ∆Тм,
после исполнения целой части [X].
13. Дополнительная ездка
2, если ∆Тм/ (2·tпв
+ (lг1 + lг2)/Vт)≥1,
Zе = 1, если
∆Тм/ (tпв + lг1
/Vт)≥1,
0, в противном случае.
. Остаток времени после выполнения целого
количества оборотов:
∆Тм = Тн - [Тн/tо]ּtמ.
15.
ֺמכטקוסעגמ
מבמנמעמג (חא
הום,
סלוםף):
.
16. ֲנאבמעךא
ג עמםםמ-ךטכמלוענאץ
חא ןונגף וחהךף
׀ו1 = q
∙
ד ∙ lד1
. ֲנאבמעךא
ג עמםםמ-ךטכמלוענאץ
חא געמנף וחהךף
׀ו2 = q
∙
ד ∙ lד2
. ֲנאבמעךא
אגעמלמבטכ ג
עמםםאץ חא
סלוםף (סףעךט) ג
מסמבמ לאכמי
סטסעולו
Qהום = qד ּZו.
17. ֲנאבמעךא
אגעמלמבטכ ג
עמםםמ-ךטכמלוענאץ
חא סלוםף (סףעךט) ג
מסמבמ לאכמי
סטסעולו
Pהום = qד ּZו1 · lד1 + qד ּZו2 · lד2
. ־בשטי
ןנמבוד
אגעמלמבטכ חא
סלוםף (סףעךט):
lמבש
= lם1 + lל ·Zמ +
(ךל);
19. ֲנול ג
םאנהו
אגעמלמבטכ פאךעטקוסךמו
= lמבש/Vע + Zו · tןג
.2 ֿנטלונ
נאסקועא
ֿנטגוהול
ןנטלונ
נאסקועא
ןאנאלוענמג
נאבמע אגעמלמבטכ ג
מסמבמ לאכמי
סטסעולו (לאעםטךמגי
לאנרנףע ס
מבנאעםל
דנףזוםםל
ןנמבודמל םו
םא גסול
נאססעמםטט
ןונוגמחמך
דנףחמג)
ָסץמהםו
האםםו: