Статья: Инновационные системы железнодорожной автоматики

Этапы развития систем железнодорожной автоматики

Этапы развития систем железнодорожной автоматики связаны с изменением используемой элементной базы, которая определяет их функции, способы построения и методы обеспечения надежности и безопасности. Выделяют следующие этапы развития систем железнодорожной автоматики:

• первый этап - 1870-1930 гг. - механические системы;
• второй этап - 1930-1960 гг. - релейные системы;
• третий этап - 1960-1980 гг. - полупроводниковые системы;
• четвертый этап - с 1980 года - микропроцессорные, микроэлектронные и компьютерные системы.

«Автодиспетчер-Автомашинист»

В состав аппаратно-программного комплекса «Автодиспетчер-Автомашинист» входят:

1. Центр управления движением - автоматическая система управления и диспетчеризации.
2. Системы связи GSM(-R)+160 мегагерц.
3. Бортовой агент автоматической системы управления и диспетчеризации.
4. Система Глонасс.
5. БЛОК

При возникновении конфликтных ситуаций системой «Автодиспетчер-Автомашинист» обеспечивается автоматизированная оперативная разработка и исполнение вариантного графика движения поездов, которая сопровождается передачей управляющих команд на борт электропоезда с целью реализации в подсистеме «Автомашинист». Внедрение данного аппаратно-программного комплекса состоялось на полигоне Сочи – Адлер – Красная Поляна.

Данная система позволяет в автоматизированном режиме управлять движением поездов на участке с однопутными и двухпутными вставками согласно нормативному графику, а также осуществлять автоматизированный расчет и применять вариантный график движения в случае наличия конфликтных ситуаций, передавать управляющие команды по беспроводному радиоканалу на электроподвижной состав, контролировать движение поезда в реальном времени. Показатели надежности подсистем системы определяются наработкой на отказ, составляющей не менее 50 000 часов.

Централизованное управление на железнодорожных станция. Прочие инновационные технологии

Микропроцессорная централизация является основной современной системы железнодорожной автоматики, которая объединяет все другие системы на участке дороги

Объединение вышеперечисленных систем в микропроцессорной централизации на программном уровне представляет собой одну из технологий одна из технологий, которая позволяет сокращать стоимость жизненного цикла продукции благодаря исключению параллельного функционирования нескольких аппаратно-программных комплексов на железнодорожной станции. Пример реализации такой технологии – является микропроцессорная централизация МПЦ-И. За счет развитых коммуникационных возможностей и гибкой архитектуры в данную микропроцессорную централизацию можно интегрировать линейные пункты диспетчерской централизации, системы технической диагностики и мониторинга, полуавтоматической и автоматической блокировки и т. п. Программная интеграция обеспечивается при помощи вычислительного комплекса, в котором используется клиент-серверная архитектура. Благодаря такой архитектуре реализуются следующие функции верхнего уровня:

1. Автоматическая установка маршрутов по заранее введенному графику движения.
2. Автоматическая реакция системы на возникновение аварийных и сбойных ситуаций.
3. Автоматический переход на резервный комплект по предотказными или отказным состояниям без прекращения движения поездов на станции.
4. Создание единой интегрированной системы управления движением поездов на участке, включающем в себя станции, перегоны, сортировочные горки.

К другим современным инновационным системам железнодорожной автоматики относятся:

1. Система отсчета осей ЭССО.
2. Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МБП.
3. Система управления сигнализацией на переезде - МАПС.
4. Система интервального регулирования, в которой используется радиоканал СИНТЕРА.
5. Цифровая система технологической радиосвязи DMR.
6. Аппаратно-программный комплекс организации, контроля и анализа выполнения технологических процессов и обеспечения безопасности работы на станциях на базе цифровых моделей пути и спутниковой навигации - МАЛС.