Этапы развития системы государственного управления деятельностью морских портов на Дальнем Востоке
Валерий Анатольевич Курбенков
ФГБОУ ВО «Морской государственный университет
им. адмирала Г.И. Невельского» 690003, Российская Федерация,
г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а
Аннотаци
В качестве материалов для исследования использованы не только архивные сборники (Российский государственный исторический архив Дальнего Востока), но и работы авторов, в которых исторически последовательно прослеживается развитие отечественного мореплавания, а также рассматриваются вопросы государственного управления морскими портами Дальнего Востока. Основная цель данной работы заключается в попытке сформировать этапы системы государственного управления деятельностью морских портов на Дальнем Востоке в период с 1862 по 1923 г. Для достижения поставленной цели проведен ретроспективный анализ этапов развития системы государственного управления работой морских портов для принятия аргументированных административных решений и объяснения перспективных направлений государственного управления портами Дальневосточного региона. В результате проведенного исследования сформированы следующие этапы: первый - период становления и развития морского судоходства и формирование системы государственного управления деятельностью морских портов; второй - период укрепления роли государства в регулировании торгового мореплавания; третий - период поиска сбалансированной модели управления морскими портами. Это позволило нам сделать вывод о том, что морские порты в любых условиях должны оставаться объектами, в управлении которых ведущая роль принадлежит государству, и эта роль должна сохраняться и постоянно совершенствоваться. Однако необходимо подчеркнуть, что характерной чертой развития порта на Дальнем Востоке стало сочетание казенной инициативы с частнопредпринимательской, показывая динамичность этого взаимодействия в течение всего изученного исторического периода. Здесь уместно процитировать К.П. Победоносцева, который указывал, что «всякое большое дело начинается с малого, и из малого зерна, когда оно падает на добрую почву, может вырасти дерево. Государственная власть за многое не может взяться сразу своими средствами, поскольку усилия частных лиц, направляемые верою, знанием и опытом, не наметят пути и не проложат дороги для государства». Рассмотренные изменения в государственном управлении морскими портами Дальнего Востока и распространение на них общепринятого порядка управления морскими портами империи, на наш взгляд, отвечало требованиям того времени и было одним из основных факторов, оказавшим значительное воздействие на развитие всего Дальневосточного региона.
Ключевые слова: Дальний Восток; морские порты; вопросы государственного управления; ретроспективный анализ; сформированные этапы; ведущая роль должна принадлежать государству
Abstract
Stages of government control development
of seaports work in the Far East
Valeriy A. KURBENKOV
Maritime State University named after admiral G.I. Nevelskoy
50а Verkhneportovaya St., Vladivostok 690003, Russian Federation
We used not only archival collections (Russian State Historical Archive of the Far East) as materials for the study, but also the works of the authors, which historically and consistently traced the development of domestic navigation, as well as the issues of government control of seaports of the Far East. The main purpose of this work is to try to form the stages of the government control system of the seaports in the Far East in the period from 1862 to 1923. To achieve this goal, we conducted a retrospective analysis of the stages of development of the government control system of the work of seaports, to make reasonable administrative decisions and explain the promising directions of government control of the ports of the Far East region. As a result of the study, the following stages were formed: the first one - the period of formation and development of maritime navigation and the formation of the system of state management of seaports; the second one - the period of strengthening the role of the state in the regulation of merchant shipping; the third one - the period of finding a balanced model of management of seaports. This has allowed us to conclude that seaports in any environment should remain objects in the management of which the leading role belongs to the state government, and this role should be maintained and continuously improved. However, it should be emphasized that the characteristic feature of the development of the port in the Far East was the combination of the state initiative with private entrepreneurship, showing the dynamics of this interaction throughout the studied historical period. It is appropriate to quote K.P. Pobedonostsev, who pointed out that “every great thing begins with a small, and from a small grain, when it falls on good soil, a tree can grow. The power of the state for a lot of things cannot take from their funds, as the efforts of individuals directed by the faith, knowledge and experience, will not outline ways and pave the road for the state”. The changes in the government control of the seaports of the Far East considered in this work and the extension of the generally accepted order of management of seaports of the empire to them, in our opinion, met the requirements of that time and was one of the main factors that had a significant impact on the development of the entire Far East region.
Keywords: Far East; seaports; government control issues; retrospective analysis; formed stages; the leading role should belong to the state
Нами подводятся некоторые итоги изу-ченного вопроса о государственном управлении деятельностью морских портов на Дальнем Востоке в период с 1862 по 1923 г. В начале своей работы хотелось бы обозначить ряд авторов, которые в своих трудах рассматривают сущность исследуемой проблемы и анализируют различные подходы к ее решению.
Так, вопросу истории становления и раз-вития торгового мореплавания на Дальнем Востоке посвящены работы А.А. Гвоздарёва «Морской транспорт на русском Дальнем Востоке» [1] и Г.П. Орленко «Грузооборот Владивостокского торгового порта в прошлом и его перспективы в будущем» [2] и т. д. В них авторами была предпринята попытка показать этапы развития морского судоходства и портового строительства на Дальнем Востоке. государственное управление морской порт
А.И. Крушанов [3] в своих работах обо-значил основные задачи, которые решал морской транспорт в ходе становления и раз-вития всего Дальневосточного региона.
В свою очередь, В.П. Бянкин в работе «Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925 гг.)» указывал: изучение истории мореплавания в России «вызывается практической необходимостью, так как по-стоянное совершенствование организационных форм работы морского транспорта, поиски наиболее эффективных их параметров, создание необходимой технической базы, знание конъюнктуры фрахтового рынка сегодня невозможны без знания истории и тенденций создания технической базы флота и портов Дальнего Востока, без глубочайшего и тщательного анализа форм организации работы морских предприятий наших предшественников, отечественных и мировых грузопотоков того времени» [4; 5].
Вопросами государственного управления морскими портами занимались такие исследо-ватели, как А.А. Давыденко [6-8], В.И. Краев,
Т.А. Пантина [9], Е.А. Лаврентьева [10] и др. В работах этих авторов исторически после-довательно отображены этапы развития оте-чественного мореплавания и показаны задачи, которые решало государство в управлении морскими портами.
Однако «научный подход к государст-венному управлению» [6] морскими портами региональных портовых комплексов не нашел более тщательной разработки данной темы в отечественной и зарубежной литературе, хотя в последние годы оказывается в фокусе исследовательского внимания [11]. Как верно указывает А.А. Давыденко, «в научном и практическом плане для принятия обоснованных управленческих решений и обоснования перспективных тенденций государственного управления российскими морскими портами целесообразно выполнить ретроспективный анализ этапов формирования системы государственного управления деятельностью морских портов» [6].
Рассмотрим первый этап - это период становления и развития морского судоходства и формирования системы государственного управления деятельностью морских портов.
Дальневосточный край в исследуемый период представляет собой малонаселенные, почти необжитые и далекие территории. Вся торговая деятельность в основном была со-средоточена в Николаевске-на-Амуре, где сходились торговые пути из Сибири. Коли-чественное и качественное преимущество иностранной продукции по сравнению с рус-скими товарами в то время было неоспоримо1.
В связи со слаборазвитостью местного производства и невозможностью обеспечить регион качественными товарами в декабре 1860 г. вводятся временные режимы свободной торговли: «разрешена беспошлинная свободная иностранная торговля в портах Приамурского края на устьях Амура и вверх по реке»2; в апреле 1862 г. «допускается пропуск беспошлинно по азиатской торговле всех китайских товаров за исключением:
а) чая, который должен быть оплачиваемый пошлиной; б) хлебных вин и водок, оставленных к привозу из Китая запрещенными [12] ». Ограничения в беспошлинном ввозе [13] также были распространены на табак и табачные изделия, спички, сахар и освети-тельные масла, что явилось [13] отражением протекционистской политики правительства [13]. Режим беспошлинной торговли просуществовал не долго, и уже в июле 1867 г. были введены пошлины на иностранный спирт и алкогольную продукцию.
Вероятно, одним из основных факторов такого состояния российской торговли было отсутствие торгового флота на Дальнем Востоке. Решая данный вопрос, правительство 10 февраля 1871 г. переносит во Владивосток из Николаевска-на-Амуре порт с морскими учреждениями, а также резиденцию военного губернатора и главную базу [13].
10 мая 1896 г. император Николай II ут-верждает положение о строительстве ком-мерческого порта в бухте «Золотой Рог» . В этом же году начались строительные и изы-скательские работы. В 1898 г. был сооружен каменный пакгауз, построены несколько ад-министративных и жилых домов, железнодо-рожные пути к причалам и складам, мощеные дороги. Во время ремонтных работ сам порт и все сооружения, а также плавсредства и строительные механизмы находились в ведении Уссурийской железной дороги. Строительство велось на деньги Министерства путей сообщения . Контроль за работами в порту осуществлял Временный комитет по заве- дыванию Владивостокским коммерческим портом , возглавляемый военным губернатором Приморской области . После окончания строительства в 1899 г. коммерческий порт, все его постройки и плавсредства были переданы в ведение Министерства внутренних дел, которое в дальнейшем занялось его эксплуатационной деятельностью .
Для региона эти годы были ознаменованы положением конца политики свободной торговли. В экономике России занял господ-ствующие позиции капиталистический уклад, отечественная промышленность встала на путь бурного развития, стала нуждаться в новых рынках сбыта.
Правительство принимает ряд документов, дающих возможность отечественным предпринимателям вступить в борьбу с ино-странными конкурентами. Так, для установления правильного почтового, пассажирского и буксирного пароходного движения по рекам Амурского бассейна в сентябре 1871 г. учреждается «Товарищество Амурского па-роходства» [4]; в ноябре 1879 г. купцу Шевелеву на пятнадцать лет «передается устройство и содержание пароходного сообщения между Владивостоком и Николаевском и между Владивостоком и Ханькоу, с заходом в Нагасаки и Шанхай» [4].
В 1881 г. М.Г. Шевелев расширяет дея-тельность своего пароходства, получив пра-вительственные субсидии, его суда начинают рейсы по линии «Владивосток-Николаевск- на-Амуре», с заходами в Ольгу, Корсаков- ский пост, Императорскую гавань, Дуэ и Де - Кастри [14], выполняя до восьми рейсов в год по указанному маршруту. Но уже в 1903 г. пароходство «Шевелева и Ко» прекратило свое существование, так как власти постепенно перестают субсидировать линии, об-служиваемые данным пароходством, отдавая предпочтение «Морскому пароходству КВЖД» [4; 14].
Взяв курс на развитие торгового море-плавания на Дальнем Востоке, правительство продолжило учреждать коммерческие общества. 3 июля 1902 г. было утверждено общество «Транспортной конторы Курбатов и Ко» для содержания речного пароходства на реке Амур и его притоках, а также между портами Европейской России и русскими и иностранными портами Дальнего Востока8.
Для транспортировки в России и за границу товаров, проходящих через порты Дальнего Востока, 10 июня 1903 г. учреждено Акционерное общество под названием «Акционерное общество «Бриннер и Кузнецов», в ведении которого находились склады для приема на хранение товаров с выдачей складских и закладных свидетельств, а также товарных складов без выдачи упомянутых свидетельств.
11 апреля 1908 г. создается Акционерное пароходство и страховое общество под на-именованием «Тихоокеанского общества па-роходства и торговли» для содержания и раз-вития коммерческого, грузового и пассажир-ского пароходства на Дальнем Востоке, пе-ревозки пассажиров и всякого рода грузов из русских портов Тихого океана в иностранные и обратно, организации предприятий, связанных с торговым мореплаванием и способствующих установлению непосредственного товарообмена между Россией и Китаем, а равно для страхования пароходов и других судов, а также всякого рода грузов и товаров .
Все это предопределило дальнейшее раз-витие торгового мореплавания на Дальнем Востоке, так как это был фактически «первый исторический период территориального, функционального и административного формирования» [6] российского торгового мореплавания на Дальнем Востоке.
Второй этап - это период укрепления роли государства в регулировании торгового мореплавания.
С 1882 г. начинает развиваться подкон-трольное правительству морское судоходное Общество Добровольный флот. В апреле этого же года первый председатель главного управления Общества Добровольного флота К.П. Победоносцев обратился к Александру II с ходатайством о выделении из казны 7,5 млн руб. с рассрочкой на 10 лет для укрепления и развития деятельности Добровольного флота .