Контрольная работа: Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО РГУПС)

Филиал РГУПС в г. Воронеж

Кафедра: Социально-гуманитарные, естественно-научные и общепрофессиональные дисциплины

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА 1

по дисциплине: «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Проверил: Мамедов Г.М. Выполнил:

Студент 5 курса

филиала РГУПС в г. Воронеж Кужелева Е.С.

Воронеж, 2021

1. Задание №1

Заданная участковая станция (рис. 1.1) расположена на двухпутной линии железной дороги, обеспечивает смену локомотивов и локомотивных бригад, выполняет поездную работу в объеме, превышающем 70 пар поездов в сутки, имеет не менее двух маневровых тепловозов в своем локомотивном хозяйстве - Л. Х. (депо, ремонтная база, экипировочные устройства) и осуществляет маневровыми локомотивами как маршрутизированные маневры (перестановку вагонов с одного пути приемо-отправочного парка на другой, подачу подвижных единиц на пути грузового двора, сортировочного парка и т.п.), так и не маршрутизированные - на 4-х путях сортировочного парка с использованием вытяжных путей при расформировании и формировании составов сборных и участковых поездов. Перегонные пути оборудованы устройствами двухпутной автоблокировки (АБ) с числовым кодированием информации и автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСН) непрерывного действия.

Исходные данные:

Рис.1.1 схема участковой станции

Таблица 1.1

Маршрут приема - нечетный

Требуется:

Для заданного варианта схемы путевого развития участковой станции (см. рис.1.1) составить однониточный план станции с осигнализованием.

Для заданного варианта участковой станции объяснить основные маневровые операции, для выполнения которых используется ходовой путь.

Обосновать использование в конкретных местах путевого развития мачтовых и карликовых светофоров, записать общее количество тех и других. Суммарное их количество и раздельно по назначению (поездных; маневровых; поездных, совмещенных с маневровыми светофорами) заносится непосредственно на лист однониточного плана станции.

Определяется общее количество включаемых в централизацию стрелок, в том числе имеющих двойное управление (с центрального поста ЭЦ и с маневровой колонки) с кратким обоснованием необходимости иметь двойное управление стрелок, примыкающих к путям сортировочного парка. На листе однониточного плана станции заполняется ведомость стрелочных переводов.

Для одного (заданного) маршрута приема (см. табл.1.1) определяется количество изолированных секций и положение стрелок, входящих в этот маршрут. Результаты заносятся в табл.1.2.

Определяются зоны выполнения маневров угловыми заездами. Дается обоснование мест установки маневровых светофоров, которые обеспечивают маневры угловыми заездами, а также маневровых светофоров, ограничивающих опасные перепробеги подвижного состава в полурейсе вытягивания вагонов с путей при маневре угловым заездом. В целях сокращения объема пояснительной записки достаточно рассмотреть по 2-3 угловых заезда в каждой горловине станций.

Для заданной горловины станции указываются все сигнальные показания входного светофора в увязке с показаниями выходных светофоров другой горловины. Для каждого сигнального показания входного светофора в маршрутах приема на боковой путь показать величину допустимой скорости входа поезда на станцию. Например, рядом с сигнальным показанием “два желтых и зеленая полоса” указать Vвх 80 км/ч. . Взаимную увязку сигнальных показаний входного и выходного светофора оформить в виде табл. 2.3, представленной в настоящих методических указаниях с учетом варианта задания.

Для заданного (см. табл. 1.1) поездного маршрута сформировать упорядоченное множество элементов топологического развития станции, образующих данный маршрут.

Решение:

Ходовой путь для данной участковой станции предназначен для пропуска локомотивов от чётных поездов к экипировочным устройствам или на ремонтную базу и обратно, для передачи вагонов с одного конца станции на другой и прохода маневровых локомотивов.

На участковой станции используют мачтовые и карликовые светофоры. Мачтовые обеспечивают лучшую дальность и видимость сигнальных показаний, но они дороже и требуют для своей установки большей ширины междупутья, чем карликовые.

Для установки мачтового светофора требуется иметь ширину между осями путей около 5200 мм, а для карликового светофора - порядка 4460 мм. Следовательно, приёмо-отправочный путь при установке в междупутье мачтового светофора вместо карликового укорачивается на 14 м.

По экономическим соображениям стремятся к максимальной полезной длине приёмо-отправочных путей. Поэтому там, где это допустимо по условиям безопасности движения, устанавливают в междупутья карликовые светофоры. Не допускается установка карликовых светофоров в качестве входных и маршрутных, а также выходных с путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью выше 50 км/ч. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры, ограждающие выходы из депо и грузового двора или вытяжных путей либо подъездных к промышленным предприятиям при их длине более 500 м или видимости карликового светофора менее 200 м, путей отстоя маневровых составов, на выходе из маневрового района с местным управлением стрелок на входе в этот район и в других местах, где карликовым светофором не может быть обеспечена требуемая видимость его сигналов из-за кривизны путей и других помех. Остальные путевые светофоры в поездных и маневровых маршрутах, как правило, должны предусматриваться карликовыми по экономическим соображениям.

На рис. 1.1 представлен однониточный план станции, не имеющей пологих стрелок, где дан вариант обеспечения контроля свободности (занятости) изолированных стрелочных и бесстрелочных участков пути для организации, разветвлённых и не разветвлённых рельсовых цепей (РЦ).

Правильная организация РЦ позволяет обеспечить как высокую надёжность их действия, так и требуемую интенсивность выполнения поездной и маневровой работы. Чем короче РЦ, тем быстрее она освобождается от движущейся по ней подвижной единицы и тем ниже вероятность её отказа. Поэтому в одну разветвлённую РЦ включают не более трёх стрелок. Для заданного маршрута приёма чётного поезда на боковой специализированный 4-й путь определяем количество изолированных секций и положение стрелок, входящих в этот маршрут. Результаты заносим в таблицу 1.2

Таблица 1.2

Выделение изолированных стрелочных и бесстрелочных участков пути в горловинах станции и расстановка там маневровых светофоров являются взаимосвязанными процессами проектирования. Выполняется эта часть проекта так, чтобы обеспечить возможность одновременного осуществления нескольких параллельных передвижений, исключить враждебности этих передвижений, ограничить непроизводительные, а часто и опасные, перепробеги подвижного состава при маневрах угловыми заездами.

Каждый угловой заезд состоит из двух маневровых полурейсов. Например, от прибывшего на 4П чётного поезда необходимо убрать локомотив Л1 в депо, а из депо подать экипированный локомотив Л2. убираемый в депо локомотив Л1 для выхода на ходовой путь 9П должен совершить угловой заезд, состоящий из полурейса вытягивания его, например, на участок ЧБП за маневровый светофор М1 и полурейса надвига (подачи) на ходовой путь 9П. Экипированный локомотив Л2, совершив в чётной горловине требуемый маневр, выходит на ходовой путь 9П и, начиная от светофора М17, также должен выполнить в нечётной горловине угловой заезд, состоящий из следующих двух полурейсов:

- полурейса его вытягивания с 9П от светофора М19 за светофор М3 или за светофор М5 в зависимости от поездной и маневровой обстановки в данной горловине;

- полурейса подачи локомотива на 4П, например, по маршруту «от светофора М3 на 4П.

Перестановку маневровым локомотивом вагонов с одного пути на другой для нечётной группы путей (IП, 3П, 5П, 7П) с минимальными пробегами в угловых заездах обеспечивает в чётной горловине светофор М16, а в нечётной - М9. Для чётной группы путей (IIП, 4П, 6П) в чётной горловине светофор М22, а в нечётной - М11.

Пути 11, 13 сортировочного парка и стрелки 29,38 представляют собой обособленный маневровый район. На короткие периоды расформирования составов и формирования поездов на этих путях с использованием вытяжного пути 8. Для исключения выхода подвижного состава с сортировочных путей в нечётной горловине на маршрут приема и отправления поездов на время производства маневров с использованием местного управления стрелки 5,19 замыкаются в плюсовом положении, а стрелка 25 в минусовом.

Заполним таблицу 1.2 для нечётной горловины станции, в которой указаны все сигнальные показания входного светофора в увязке с показаниями выходных светофоров другой горловины.

Таблица 1.3

2. Задание №2

Участок имеет одностороннюю сортировочную систему с продольным размещением парков.

Необходимо выбрать вариант механизации и автоматизации сортировочной горки и составить структурную схему выбранных технических средств.

Исходные данные

Таблица 2.1

Решение:

Для совершенствования работы по расформированию и формированию составов на крупных станциях применяют специализированные устройства: сортировочные горки, полугорки и вытяжные пути специального профиля. В зависимости от количества подгорочных путей и размеров переработки вагонов горки подразделяются на повышенной, большой, средней и малой мощности.

Сортировочные горки малой мощности перерабатывают от 250 до 1500 вагонов в сутки или 4 - 16 путей подгорочного парка. Эти горки имеют по одному пути надвига и спуска.

Горки малой мощности сооружаются при числе путей сортировочного парка меньше 16 и имеют один путь надвига.

Механизация сортировочных горок проектируется на горках любой мощности.

Горки малой мощности оборудуются вагонными замедлителями, ГАЦ и устройствами очистки стрелок от снега.

Рисунок 2.1 Схема взаимодействия комплекса систем горочной автоматики

горочный автоматика рельсовый разветвлённый

Список использованной литературы

1. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / В.В. Сапожников [и др.]; под ред. В.В. Сапожникова. - Москва: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - 491 c.

2. Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. / В.В. Сапожников [и др.] ; под ред. Вл.В. Сапожникова. - Москва: Издательство "Маршрут", 2003. - 336 c.

3. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте Часть 1 : учебник: в трех частях / Д.В. Шалягин [и др.] ; под ред. Д.В. Шалягина. - Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. - 424 c.

4. Методическое пособие по организации и проведению производственной практики для обучающихся очной формы обучения образовательных организаций среднего профессионального образования по специальности "Автоматика и телемеханика на транспорте (железнодорожном / Т.В. Цуканова. - Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2020. - 96 c.