Материал: ПЗ станции и узлы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

(ФГБОУ ВО ПГУПС)

Факультет «Управление перевозками и логистика»

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Специальность - 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей»

Специализация – «Строительство магистральных железных дорог»

П Р А К Т И Ч Е С К А Я Р А Б О Т А

по дисциплине

«Проектирование объектов транспортной инфраструктуры»

на тему: «Разработка масштабной схемы промежуточной станции»

Форма обучения – очная

Выполнил обучающийся

Курс 5

Группа СЖД-305 _______________________ В.И. Шустрова

подпись, дата И.О.Ф.

Руководитель _______________________ А.С. Шепель

подпись, дата И.О.Ф.

Санкт-Петербург

2017

Оглавление

1. Исходные данные

1. Раздельный пункт – промежуточная станция пл. Александровская на участке Сестрорецк — Лисий Нос однопутной линии I категории.

2. Размеры движения – 18 пар грузовых (в том числе 1 пара сборных) и 3 пары пассажирских поездов в сутки.

3. Руководящий уклон железнодорожной линии - 8 ‰.

4. Поездной локомотив – 2ТЭ116.

5. План и профиль станционной площадки – схема 9.

6. Длина пассажирского поезда – 500 м.

7. Длина погрузочно-разгрузочного фронта – 72 м.

8. Средства сигнализации и связи при движении поездов – полуавтоматическая блокировка.

9. Управление стрелками и сигналами – электрическая централизация.

Тепловоз 2ТЭ116:

1. Вес локомотива Р = 276 т.

2. Длина локомотива L = 36,3 м.

3. Расчетная сила тяги локомотива F = 50600 кгс.

4. Основное удельное сопротивление:

локомотива ,

вагонов .

5. Удельное сопротивление дано для расчетной скорости 24,7 км/ч.

План и профиль станционной площадки

2. Разработка масштабной схемы станции

1. Определим вес, длину поезда и полезную длину приемоотправочных путей.

Вес поезда рассчитываем по формуле :

, (1)

где – касательная сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

– вес локомотива, тс;

- основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН;

- основное удельное сопротивление движению вагонов, Н/кН;

– руководящий уклон, ‰

Длину поезда определяем по формуле:

, (2)

где – средневзвешенная длина вагона, м;

– длина локомотива, м;

– число вагонов в поезде.

Число вагонов в поезде определим из соотношения:

(3)

где q_бр – средний вес вагона (брутто),т.

Следовательно,

В соответствии с рассчитанной длиной поезда подбираем стандартную норму полезной длины приемоотправочных путей 1050 м.

2. Определим число приемоотправочных путей на станции.

В соответствии с приложением 1 для размеров движения более 24 пар поездов в сутки принимаем на станции два приемоотправочных пути, кроме главного.

3. Для выбора принципиальной схемы станции предварительно определим имеющуюся длину станционной площадки:

При переломе продольного профиля в 2 ‰ вертикальные кривые не устраиваются.

В соответствии с полученной длиной станционной площадки и принятой нормой полезной длины приемоотправочный путей 1050 м выбираем схему станции с полупродольным расположением приемоотправочных путей с потребной длиной станционной площадки м (Приложение 4 Типовая схема — е).

На принятой схеме расставляем светофоры, изостыки и предельные столбики для определения полезной длины. Составляем ведомость стрелочных переводов, проектируемых зданий и путей.

Пассажирские здания располагаем со стороны населенного пункта на нагорной части местности, а грузовые устройства – на стороне, противоположной пассажирскому зданию, во избежание маневров со сборными поездами у пассажирских платформ.

Схема промежуточной станции представлена в Приложении А. Масштаб горизонтальный – 1:5000, в поперечном направлении – 1:2000.

Определение длин пути

Полезная длина:

l^пол_I=1050+14,063+82,5-46-3,5+14,063+82,5-63,608-14,063=1116 м

l^пол_Ia=1050 м

l^пол₂=1050 м

l^пол₃=1050+72-47-3,5+3,5+47-72=1050 м

l^пол₄=72+25*2+43,2*2-42*2=124,4=125 м

l^пол₅=125 м

l^пол₆=1050/2=525 м

l^пол₇=50 м

Полная длина:

l^полн_I=1116+3,5+46+40,63-14,063=1192 м

l^полн_Ia=1050+3,5+47+14,063+72+14,063=1201 м

l^полн₂=1050+14,063*3+59,906+72+145,73=1370 м

l^полн₃=1050+47+3,5+14,063=1201 м

l^полн₄=124,4+15,459*2=155 м

l^полн₅=124,4+43,2*2+106,2*2+15,227*2=454 м

l^полн₆=525 м

l^полн₇=50 +46+3,5+14,063=114 м

Строительная длина:

l^стр_I=1192-(14,063+19,304)=1159 м

l^стр_Ia=1201-3*(14,063+19,304)=1101 м

l^стр₂=1370 -2*(14,063+19,304)-1*(15,227+15,812)=1241 м

l^стр₃=1201-2*(14,063+19,304) =1134 м

l^стр₄=155-2*(15,459+15,602)=93 м

l^стр₅=454-2*(15,227+15,812)- 2*(15,459+15,602)=330 м

l^стр₆=525 м

l^стр₇=114-(14,475+19,054)=80,5=81 м

3. Технология работы сборного и вывозного поезда

Нечетный сборный поезд, имеющие вагоны в адрес данной станции, принимается на путь 2 через стрелочные переводы 1,3,5 с остановкой до выходного светофора Н2 с занятием стрелочного перевода 16. Закрепляется состав в соответствии со схемой (рисунок 1).

Рисунок 1- Схема сборного поезда

Локомотив отсоединяется от состава с вагонами, подлежащим разгрузке, и следует на 6 вытяжной путь через стрелочные переводы 12,6,2. Локомотив осаживает вагоны на 5 путь через 2,6,8 стрелочные переводы. Вагоны закрепляются, локомотив отцепляется и через стрелочные переводы 8,6 выходит за 6 стрелочный перевод и возвращается на 2 путь через стрелочные переводы 6,12. Далее сцепляется с составом, снимается закрепление и локомотив с вагонами через стрелочные переводы 12,10,4 выходит на перегон и продолжает движение.

Четный сборный поезд прибывает на 2 путь через стрелочные переводы 4,10,12, останавливается перед Ч2 и занимает 16 стрелочный перевод. Состав закрепляется, локомотив отцепляется и через стрелочные переводы 5,3 выезжает на Iа путь. Далее через стрелочные переводы 3,7,10,4,2 приезжает на 6 путь. Затем через стрелочные переводы 2,6,8 приезжает на 5 путь с зацепкой вагонов и со снятием закрепления с них. Локомотив вытягивает за 6 стрелочный перевод разгруженный вагон. Далее локомотив осаживает их на 4 путь через стрелочные переводы 6,8. Вагоны закрепляются, локомотив отцепляется и через стрелочные переводы 8,6 возвращаются за 6 стрелочный перевод. Далее через стрелочные переводы 6,12 возвращается на 2 путь, цепляет вагоны в адрес станции, состав перезакрепляется, и локомотив вытягивает вагоны за 6 стрелочный перевод через стрелочные переводы 12,6.

Рисунок 2- Схема сборного поезда после перезакрепления вагонов

Затем осаживает вагоны на 5 путь через стрелочные переводы 6,8. Состав закрепляется, локомотив отцепляется и выезжает на 6 путь через стрелочные переводы 8,6,2. Локомотив отправляется на Iа путь через стрелочные переводы 2,4,10,7,3 и выходит на путь 2 через стрелочные переводы 3,5, сцепляется с находящимися там вагонами, снимается закрепление. Локомотив с составом выходит на путь Iа через стрелочные переводы 5,3 и продолжает движение по перегону в четном направлении.

Библиографический список

1. Разработка масштабной схемы промежуточной станции/Ефименко Ю.И, Губарь М.В., Хряпин А.И.: метод. указ. – СПб: ПГУПС,2006. -32 с.

2. Железнодорожные станции и узлы/Ю.И. Ефименко и др.: учеб. пособие. – СПб: ПГУПС,1996. -202 с.